España y Rumania compiten por la sede de la filial de motores de combustión de Renault

Renault tomará la decisión definitiva sobre dónde ubica la sede de su filial Horse en un plazo de dos semanas, tiempo en el que se conocerá si es España o Rumania el país que finalmente la alberga. La nueva sociedad del grupo automovilístico francés es uno de los grandes proyectos que ha preparado la nueva dirección pilotada por Luca de Meo: centrada en los motores de combustión (incluidos los de los vehículos híbridos), tiene asegurada la participación del fabricante chino Geely, es presumible que la del gigante petrolero Aramco y contará con una facturación de alrededor de 15.000 millones de euros, lo que la situará entre los grandes de los proveedores de la automoción, con 15 plantas de producción y cinco centros de I+D.

La nueva compañía afectaría a la estructura del grupo en España, ya que absorbería las actuales fábricas de cajas de cambio de Sevilla y la de motores de la factoría de Valladolid. Sin embargo, Josep Maria Recasens, responsable de Estrategia y Desarrollo de Negocio del grupo, considera que asegurarse la sede tendría un valor adicional, ya que generaría un efecto arrastre sobre otras empresas del sector hacia el lugar donde se ubique el cuartel general de la sociedad. España juega una buena baza, ya que actualmente es el segundo país con mayor peso industrial del grupo. Pero Rumania también tiene una ventaja relevante, al ser el país en el que radica Dacia, la marca del grupo Renault que mantendrá durante más tiempo la explotación de motores de combustión y que cuenta con una fiscalidad más atractiva. Recasens garantiza que la decisión no está tomada y que no dependerá de ayudas gubernamentales.

”Horse va a garantizar un motor competitivo, verde y accesible [en precio]”, explica Recasens en un encuentro con periodistas en el Automobile Barcelona, el salón del automóvil que ha abierto sus puertas este jueves. En los países miembros de la Unión Europea está previsto que se prohíba la venta de coches de combustión interna a partir de 2035, aunque una negociación de última hora forzada por Alemania obligó a abrir la puerta a los combustibles sintéticos. Esa oportunidad y el hecho de que el resto de mercados no hayan puesto fecha al veto a los coches que emiten CO2 y NOx ofrece la posibilidad de hacer negocio todavía con los motores térmicos. “No se trata de una tecnología u otra, sino de conseguir que esta sea limpia en lo que se refiere a huella de carbono”, ha afirmado el ejecutivo.

Renault está inmersa en una gran revolución interna, en la que además de Horse también figura la idea de crear Ampere, la compañía sobre la que se levantará todo el negocio de coches eléctricos y de software del grupo. La idea es que su creación vaya acompañada de su salida a Bolsa, aunque el grupo francés mantendrá una mayoría de control.

Ampere será asimismo la empresa de la que dependerá el objetivo de fabricación de un millón de vehículos eléctricos que Renault quiere vender en 2030. De esa demanda, solo está asegurada la fabricación de 600.000 unidades, cuya producción se ha encargado por el momento a plantas francesas. El resto en están pendientes de asignación.

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