El fiasco de los trenes de Renfe: un error de medidas, una solución inédita y dos años de retraso

El fabricante CAF ya alertó en marzo de 2021 de que el diseño de los convoyes impedía el paso por algunos túneles. El Ministerio prevé recibir los nuevos modelos en 2026

Un tren de Cercanías llega a la estación de la localidad cántabra de Virgen de la Peña.
Un tren de Cercanías llega a la estación de la localidad cántabra de Virgen de la Peña.Pedro Puente Hoyos (EFE)

El error cometido en el pedido de 31 trenes encargados por Renfe en 2020 para Asturias y Cantabria y que no caben por algunos de los túneles de la red ha dado lugar a lo que ya se conoce como uno de los mayores fiascos ferroviarios de los últimos años. El fabricante, la vasca CAF, ya alertó en marzo de 2021 de que había un error en las medidas de altura de los convoyes y no se podían construir. Seis meses después, expertos de tres organismos dependientes del Ministerio de Transportes (la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Renfe y Adif) y de la empresa adjudicataria consensuaron una solución para arreglar el problema, el llamado método comparativo, inédito en España, y que consiste en emplear un tren que ya circule en la red como referencia del tamaño del nuevo. Pero hasta ahora no se ha aplicado de forma efectiva.

El ministerio quiere acelerar los trabajos para desarrollar con las dimensiones adecuadas los trenes, que nunca llegaron a fabricarse al detectarse el fallo en la fase inicial del diseño. Pero el gran interrogante es qué ha sucedido en los casi dos años transcurridos desde que se detectó el problema. El Ministerio de Transportes reconoció el problema el 3 de febrero, después de que el diario asturiano El Comercio destapara la noticia. Una de las respuestas del departamento encabezado por Raquel Sánchez ha sido el anuncio de una “auditoría interna”. Ese escrutinio ayudará a esclarecer, según fuentes ministeriales, quiénes conocían el problema y por qué “no lo elevaron” hasta las máximas instancias del ministerio para agilizar la toma de decisiones.

Sánchez, añaden estas fuentes, se enteró “poco antes de que lo conociera la opinión pública” y tomó medidas inmediatamente. Su secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, admitió que lo sabía hace meses: “Durante el año pasado, en un cierto momento, vi que había esta discusión y la necesidad de tomar una decisión sobre el método [para resolver el problema]”, afirmó este miércoles en una comparecencia conjunta con representantes de los Gobierno de Asturias y Cantabria celebrada en Santander.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, interviene tras la firma de varios acuerdos sobre vivienda social, en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a 8 de febrero de 2023, en Madrid.Foto: A. Pérez Meca (Europa Press) | Vídeo: EPV

De lo que no cabe duda es de que Renfe y Adif, dos entidades públicas dependientes del Ministerio, tenían que conocerlo a la fuerza. El lunes se anunció el cese “preventivo” —que no despido— de sus actuales puestos de dos cargos intermedios de ambas compañías relacionados con el contrato. El propio presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, ha confirmado que ha sido la propia CAF la que alertó del error a quienes le habían encargado los trenes. Y han trascendido reuniones para buscar soluciones, en septiembre de 2021, con representantes del fabricante vasco, de las dos compañías estatales y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

De hecho, el propio ministerio ha reiterado desde el principio que “los problemas se detectaron cuando el proceso se encontraba aún en las etapas más preliminares de la fase de diseño”. Esas “fases preliminares” remiten a un momento no muy alejado del momento en que se adjudicó el concurso en junio de 2020, aunque el contrato se firmó en diciembre.

Aunque los convoyes nunca han llegado a construirse y solo han existido sobre el papel, con lo que el perjuicio económico es en principio limitado (el presupuesto de licitación ascendía a 190 millones), se calcula que habrá un retraso en la entrega de dos años sobre el plazo inicialmente previsto (finales de 2024), según admitió este miércoles el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, quien también estimó que el alza del coste de materias primas podría llevar a elevar el precio al aplicar las normas de revisión de contratos públicos.

El objetivo ahora es tener listo un diseño válido en verano para ensamblar el primer prototipo. “Cuando el diseño esté acabado podremos dar plazos más certeros”, destaca una portavoz del Ministerio, que recuerda que “la solución es compleja, no es como cambiar un traje”. El Gobierno ha pedido al fabricante “un calendario detallado donde se ajusten los plazos”. Un equipo que se puso en marcha este miércoles (con la participación de las comunidades afectadas, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) seguirá el proceso de diseño y fabricación.

Una solución inédita

La solución al problema, consensuada desde septiembre de 2021, no se ha aplicado nunca en España, aunque es habitual en otros países europeos, como el Reino Unido. Se trata del método comparativo. Renfe pondrá a disposición de una empresa especializada un tren para medir los túneles sobre la base de un convoy que ya circula por la red. Y, a partir de aquí, se irá desarrollando un prototipo, con la colaboración de una empresa especializada, Adif, CAF y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Pero este sistema aún no se ha puesto efectivamente en marcha, y ha estado en proceso de análisis hasta ahora.

En paralelo, según explicó Flores, se plantearon alternativas que resultaban en trenes con dimensiones de gálibo que daban lugar a unidades mucho más pequeñas que las que actualmente circulan por las vías. Transportes defiende que esta posibilidad no era la deseable porque alejaba el objetivo de mejorar la movilidad y la calidad del servicio ferroviario en Cantabria y Asturias.

Los dos años transcurridos desde que se detectó el error los han ocupado las partes implicadas en “discusiones técnicas”, aunque el secretario general destacó que el Gobierno no está satisfecho con lo que considera un proceso “poco diligente”.

Renfe ya ha informado al Banco Europeo de Inversiones y no habrá que renegociar el acuerdo de financiación del proyecto de construcción de las unidades, que implica un préstamo de 150 millones de euros, según fuentes del Ministerio.

¿Qué pasó para que se encargaran unos trenes de mayor altura que algunos túneles? Es una de las preguntas a las que deberá responder la auditoría. Desde Renfe se ha defendido estos días que, en el pliego de licitación del concurso, tomó como referencia de las medidas de los gálibos de la llamada Declaración de la Red que publica Adif. Sin embargo, ese documento no concreta medidas, sino que hace referencia a una orden ministerial de 2015 por la que se aprueba la Instrucción Ferroviaria de Gálibos. Fuentes del sector puntualizan, sin embargo, que en esa instrucción se detalla que su ámbito de aplicación es para líneas nuevas o acondicionadas, que no es el caso de las de Asturias y Cantabria.

Red antigua

La antigua línea FEVE (trenes de vía estrecha de la cornisa cantábrica) de estas comunidades data del siglo XIX y sus túneles son más pequeños. De los 31 convoyes que se licitaron en 2020, 21 eran para Cantabria y 10 para Asturias con el objetivo de modernizar el servicio. El contrato también incluye 15 años de mantenimiento. Los primeros trenes deberían de haber estado listos como tarde en octubre de 2024 y ahora el Ministerio sitúa su puesta en marcha “en 2026″.

No es este el único retrasos en la entrega de material rodante que va a sufrir Renfe. La operadora acumula cerca de dos años de retraso en los trenes de alta velocidad Avril encargados a Talgo en 2016. Y, aunque el pedido de los trenes para Asturias y Cantabria constituye un error destacable, queda todavía lejos del caso que vivió Francia en 2014. Entonces, la compañía estatal SNCF recibió 2.000 nuevos vagones a la compañías fabricantes Alstom y Bombardier para renovar su flota de trenes regionales TER. Pero eran demasiado anchos para circular por miles de andenes de las estaciones más antiguas. Como ya se habían construido, el Estado tuvo que reformar los andenes, con un coste que se estimó en 300 millones.

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