Los hidroaviones vuelven a España: las islas Canarias será la segunda región de Europa con un servicio de pasajeros

Los hidroaviones dejaron de amerizar en Canarias en 1957. En aquel entonces, aún quedaban años para que las islas dieran sus primeros pasos en la industria turística, pero los ingleses cconservaban fuertes intereses comerciales en el archipiélago. Por eso, una empresa londinense llamada Aquila Airways decidió operar unos aparatos de considerable tamaño (no en vano se les llamaba flying boats o botes volantes) entre Southampton y Las Palmas de Gran Canaria, con escalas en Lisboa y Madeira, por 75 libras esterlinas de la época. La proliferación de aviones a reacción a partir de los años cincuenta la dejó fuera del negocio. 65 años después, la empresa local Surcar Airlines pretende estrenar el próximo octubre lo que se convertiría en la segunda línea comercial de hidroaviones en Europa (la primera está radicada en Dinamarca y cubre el trayecto entre Copenhague y Aarhus).

Los planes de la compañía son más modestos que los de aquella Aquila Airlines: la idea es conectar el puerto de Las Palmas de Gran Canaria con el de Santa Cruz de Tenerife en apenas 23 minutos, y el puerto de la capital tinerfeña con el de Santa Cruz de La Palma en otros 35 minutos. 16 viajes diarios, a 16 personas por vuelo, para transportar 15.000 pasajeros al año.

“La aviación empieza en el agua”, explica enfático el consejero delegado de la recién nacida aerolínea e impulsor de la idea, Gerardo Morales-Hierro, en una terraza de las Palmas de Gran Canaria. “En realidad, mi campo de trabajo es la ciencia y la tecnología, tratar de transferirlas desde las universidades a la sociedad”. El ingeniero se pasó cinco años en Silicon Valley, donde trabajaba en capital riesgo y creaba empresas emergentes (startups). Hasta que decidió regresar. “Conocí lo que se hacía en otras partes en materia de transporte y decidí tratar de implantar algo similar aquí”, afirma.

El transporte de pasajeros entre las islas se lleva a cabo tanto por aire como por mar. La primera opción está controlada casi de forma monopolística por Binter Canarias, la antigua filial de Iberia que operaba vuelos regionales y que en 2002 adquirieron varios empresarios locales aunados en Hesperia Inversiones por 52,6 millones de euros. En la vía marítima existe algo más de competencia. Los dos principales nombres son la compañía noruega Fred Olsen y la canaria Naviera Armas (y su filial Trasmediterránea), que ofrecen trayectos desde las dos islas capitalinas a las llamadas islas menores (Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, La Gomera y El Hierro). “Pretendemos ser otra opción para un tipo de cliente determinado, que pretenda viajar de centro a centro en el menor tiempo posible, con unos controles de seguridad mucho más ágiles que en un aeropuerto convencional y, además, con un 30% menos de emisiones por pasajero transportado”, subraya el ingeniero grancanario.

Hasta 2009, este tipo de amerizajes no estaba contemplado por la normativa, según explica una portavoz de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa). La entidad, sin embargo, ha introducido nueva legislación, si bien el desarrollo normativo aún está en proceso. Surcar asegura en este sentido que cuenta con un informe favorable elaborado por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), que no contempla peligro alguno en las operaciones en los tres puertos contemplados. “En 30 años de operaciones por todo el mundo no se ha dado herido o fallecido alguno”, sentencia el consejero delegado.

Los hidroaviones constituyen una imagen del pasado. Pero lo cierto, asegura Morales-Hierro, es que en otros continentes el servicio de hidros son “bastante populares”, y cita como ejemplo el caso de Vancouver en Canadá y Seattle, en Estados Unidos. “En la Columbia Británica [al oeste de Canadá] el principal aeródromo es, de hecho, el puerto de Vancouver”, asegura. Los hidroaviones también son útiles en territorios extremadamente fragmentados como el de la República de las Maldivas, formado por 1.200 islas, de las cuales 203 están habitadas.

Surcar Airlines, eso sí, aún no cuenta con los aparatos con los que volará. “Vamos a ser los propietarios, eso sí”, recalca su consejero delegado. El coste de cada aparato ronda los cinco millones de dólares (unos cuatro millones de euros), y a esta cifra hay que añadirle el medio millón que salen los flotadores que permiten amerizar. Para llevar a cabo esta cuantiosa inversión cuentan con el apoyo de uno de sus accionistas, la compañía danesa Nordic Seaplanes, propietaria de 20% del capital. Actualmente, la compañía está sondeando distintas posibilidades entre los propietarios.

Sí tiene claro cuál será el modelo elegido: el DHC-6 Twin Otter, un aparato que entre 1965 y 1988 fabricó la compañía canadiense De Havilland. “Estos aparatos son un sueño para cualquier comandante. Es el avión de referencia, es histórico, épico”, sostiene sin ocultar su entusiasmo el consejero delegad de Surcar. “Sobre todo los antiguos”. Casi 20 años después de que la aeronáutica decidiese discontinuar la producción de los aparatos, otra compañía canadiense, Viking Air, adquirió los derechos de los DHC-6 y los volvió a poner en el mercado. “Pero los modelos antiguos son mucho más adecuados para el transporte marítimo, porque el salitre se carga toda la electrónica”.