‘Filomena’ aviva el debate sobre la eficiencia energética de los edificios

La contaminación de Madrid por las calefacciones plantea medidas que van más allá de la reducción de la velocidad de los automóviles.

La vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera, durante la rueda de prensa convocada ante los medios posterior al Consejo de Ministros el pasado martes. EUROPA PRESS/E. Parra. POOL
19/01/2021
La vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera, durante la rueda de prensa convocada ante los medios posterior al Consejo de Ministros el pasado martes. EUROPA PRESS/E. Parra. POOL 19/01/2021EUROPA PRESS/E. Parra. POOL / Europa Press

Filomena ha dejado un debate abierto tras su paso por España por la alta contaminación que ha provocado en Madrid la ola de frío y la falta de precipitaciones y de viento tras la Gran Nevada. El fenómeno de inversión térmica, que se produce cuando las temperaturas a nivel de suelo son inferiores a las de las capas más altas de la atmósfera impidiendo que haya corrientes ascendentes de aire que dispersen los contaminantes, ha originado la acumulación de dióxido de nitrógeno (NO2) y ese smog fotoquímico conocido como boina. Como consecuencia de ello, el ayuntamiento de Madrid ha reducido la velocidad máxima de circulación motorizada a 70 kilómetros por hora (kmh); pero el protocolo no ha contemplado medidas sobre la climatización residencial y comercial, que en esta ocasión parece ser la principal causante de esa boina. Y si las ha contemplado, posiblemente las ha dejado para otra ocasión con menos frío.

Ante esta situación, conviene detenerse en los datos que apuntan que la movilidad ha contribuido en mucha menor medida a las emisiones debido a que la nevada limitó mucho los movimientos (a 16 de enero la densidad de tráfico en la M-30 era en torno al 50% de la habitual y el aeropuerto ha estado cerrado o a medio gas) y que el foco emisor de contaminación ha sido fundamentalmente el uso de las calderas de calefacción y agua caliente, que debido a las bajas temperaturas registradas entre los días 8 y 17 de enero, incrementaron el calor producido en una horquilla del 40%-80% respecto a las condiciones habituales.

Por tanto, parece que, igual que se hace con el transporte, habría que hacer el mismo hincapié sobre los contaminantes de residencias, comercios e industrias, como piden desde los lobbies energéticos. Aunque en los últimos años las políticas de energía y cambio climático, tanto a nivel europeo como español, han apoyado la eficiencia energética en edificios, se puede ver cómo la contribución de este sector en el total de emisiones de NOx (óxido nítrico y dióxido de carbono) en Madrid casi se ha duplicado en las últimas dos décadas. Sorprende, en ese sentido, que siga habiendo alrededor de 200 calderas de carbón y más de 2.000 de gasóleo solo en Madrid. La estimación es que en el mercado español hay aproximadamente nueve millones de viviendas pendientes de instalar calderas de condensación de gas de alta eficiencia, que consiguen reducir las emisiones de NOx en un 65%-78% frente a las tradicionales.

Ante eso, parece fundamental incentivar económicamente la renovación de estos equipos, que suponen importantes ahorros para el usuario (hasta un 25% del consumo de energía), pero requieren de una importante inversión inicial. El Plan de Recuperación europeo abre la oportunidad para canalizar las ayudas que vengan de Europa y la colaboración público-privada en esa dirección sin olvidar la renovación del parque automovilístico. Cabe subrayar que el destino de las ayudas debe calibrar si se dirigen a tecnologías aún inmaduras, en este u otros sectores, que hacen que el gasto de dinero público sea ineficiente y acabe por ser desviado hacia segmentos de población con rentas altas, como ocurre por ejemplo con el vehículo eléctrico, cuyo coste es bastante privativo en la actualidad.

Por su parte, la renovación del parque automovilístico, fundamental para la reducción de las emisiones, es otra cuestión pendiente que, además, es clave para apoyar la recuperación económica e industrial por la crisis de la covid. Al respecto, el sector del transporte ha hecho un gran esfuerzo por reducir las emisiones con fuertes inversiones en I+D y por mejorar los sistemas de tratamiento de los gases de escape en los motores diésel, que desde 2019 han resuelto tecnológicamente el problema de la contaminación, y los de gasolina, que independientemente de su antigüedad (vehículos con hasta 20 años), lo tienen resuelto con el catalizador trivalente, común para todos los motores de gasolina, GLP, gas natural y etanol.

Esa evolución positiva se confirma en los datos que ofreció el ayuntamiento de Madrid, según los que el transporte por carretera ha pasado de ser el principal emisor en 1999, con un 70% de contribución, a caer por debajo del 50% en 2017 mientras el resto de sectores la han incrementado. Esta evolución da ímpetu para reclamar que no se eleve la carga impositiva sobre los combustibles como plantea el Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico (FNSSE). A su juicio, eso supone poner trabas a las únicas tecnologías no contaminantes actualmente disponibles a coste competitivo. Por pedir que no quede.

Lo más visto en...

Top 50