“Las empresas en América Latina tendrán que cerrar hasta que llegue otra ola de inversiones”

Germán Efromovich, uno de los accionistas de la empresa colombiana Avianca Holdings, es un empresario peculiar. No deriva tareas, ni a abogados ni a asesores, y todavía llama personalmente a un periodista para quejarse de un texto publicado. Pero solo cuando le importa. No acepta que le reduzcan a alguien cuya ambición se vio acotada por una bancarrota. “Generé 45.000 empleos, ¿entiendes?”, dice. Prefiere estar cara a cara, tanto en los negocios como en las entrevistas, incluso en tiempos de pandemia. No es que sea ajeno al coronavirus, pero tampoco cree que sea un impedimento para nada. “Tengo 70 años. Acabo de regresar de Italia, también he estado en la India en busca de inversores para Avianca Holdings. Estoy bien. Solo hay que cuidarse y tener disciplina”, dice, declarándose defensor del aislamiento solo para los grupos de riesgo.

El empresario llegó equipado con una mascarilla y su propio alcohol en gel la redacción de EL PAÍS en São Paulo, a última hora de la tarde del miércoles. Habló con soltura de las 20 compañías que tenía y cerró. Incluso de la empresa que fundó, Oceanair, que en Brasil utilizaba el nombre de Avianca, en virtud de un acuerdo de licencia de uso de nombre. La compañía brasileña, ahora propiedad de su hermano, José, se declaró en bancarrota hace dos semanas. Hijo de inmigrantes judíos que huyeron de la Segunda Guerra Mundial, Efromovich tiene el bagaje de quien se ha garantizado un asiento privilegiado en los episodios recientes de la historia económica del país.

En su primer negocio, como profesor de una escuela para jóvenes y adultos que fundó en São Bernardo do Campo, en la región metropolitana de São Paulo, el entonces estudiante de ingeniería mecánica vio al metalúrgico Luiz Inácio Lula da Silva ascender al liderazgo sindical en los setenta. “Todavía me llama maestro cuando nos encontramos”, dice. En aquella época, estaba en contra de la dictadura militar, que torturó a muchos de los maestros que trabajaban en su escuela. “Sabía que mi nombre estaba en el DOPS [órgano de represión de los militares]”, dice. Pero asegura que nunca se involucró en política. “Hacía mi trabajo, que era crear empleos y quería terminar la universidad”, afirma. Hoy defiende al Gobierno de Bolsonaro, dice que le gusta mucho el proyecto neoliberal del ministro de Economía Paulo Guedes y tiene ideas creativas sobre cómo mejorar la popularidad del presidente. “Pero no escribas sobre eso porque no quiero meterme en política”.

Efromovich es un gran contador de historias que, según él, no pueden publicarse (todavía). Sobre la época dorada del descubrimiento de petróleo en aguas profundas brasileñas. O sobre la crisis de la P-36, la plataforma petrolífera flotante más grande que operó en Brasil, que se hundió en 2001 y había sido reformada con un contrato estatal por su empresa Marítima Petróleo e Engenharia, que prestaba servicios de mantenimiento submarino en el sector petrolero. E incluso sobre la operación anticorrupción Lava Jato —un tema que todavía lo saca de quicio—, en la que fue mencionado por medio del acuerdo de colaboración que el expresidente de Transpetro, Sérgio Machado, firmó con la Fiscalía. “Estaba escrito allí [en la declaración de Machado]: no pago comisiones y no apoyo a los políticos”, dice, refiriéndose al pasaje en el que el funcionario cita a Efromovich, que nunca fue llamado a declarar. “Hay cosas que solo se pueden difundir después de que me muera”, amenaza.

Se equivoca quien cree que Efromovich vive del pasado: “¿Jubilación? Es viejo el que mira atrás”. Él tiene planes para el futuro. Acababa de regresar de Italia, donde intentó negociar la compra de la mayor aerolínea del país, Alitalia, que mucho antes de la pandemia tenía serios problemas financieros. “Es una buena empresa. El problema es el Gobierno”, afirma. El empresario critica el plan de crear una nueva empresa, totalmente estatal, en lugar de mantener el proyecto de privatización. “Van a invertir 3.000 millones de euros, que se pulverizarán en dos o tres años y volverán a estar en la misma situación. Hace 20 años que están igual”, lamenta.

Cree que, a pesar de las incertidumbres, este momento es el adecuado para invertir, incluso en la aviación. “Se espera que la demanda caiga entre un 30% y un 40%, pero es un negocio que conozco mejor que nadie. Yo no me quedaba en la oficina. Viví esa historia en las trincheras”, cuenta. “Compré Avianca en quiebra, con 34 aviones viejos. Diez años después, la empresa valía 2.000 millones de dólares”.

Aunque el caso de Avianca es un poco diferente, afirma que, como Alitalia, todas las aerolíneas y los hoteles del mundo tienen problemas. “Todos necesitarán una inyección de dinero, de lo contrario se irán a la quiebra”, dice. ¿Y de dónde vendrán los fondos para esta inyección? “En Estados Unidos, el Gobierno está poniendo recursos. Pero en Latinoamérica no hay manera, no se dejarán de pagar ayudas a personas de los barrios bajos para mantener una aerolínea”, afirma. “Las empresas tendrán que cerrar hasta que llegue otra ola de inversiones privadas y comencemos de nuevo. Vamos a retroceder 30 años. ¿O crees que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social tiene que dar 500 millones de dólares a algún grupo de empresas privadas?”, pregunta. Él mismo responde: “Estamos en un nuevo Brasil, el contribuyente no tiene que pagar esa cuenta”.

De nuevo, en el centro de atención

El nombre de Efromovich volvió a ocupar las primeras páginas de los periódicos después de que Avianca Brasil (Oceanair) —que llegó a tener el 10% del mercado interno brasileño— se declarara en bancarrota. “Hace más de 10 años que la empresa no es mía. Es de José [Efromovich, de 65 años, su hermano menor]. Por cierto, tuvo covid-19, pero está bien”, dice. No es tan simple determinar dónde empiezan los negocios de Germán y dónde terminan los de José. Repartieron las empresas en un arreglo familiar. Germán se quedó con los astilleros de Brasil. José con la aerolínea. En Colombia, los hermanos son socios de Avianca Holdings, que se declaró en suspensión de pagos, un estado jurídico que permite que una empresa que no puede pagar sus deudas se reestructure sin la presión de los acreedores. Sin embargo, los hermanos ya se han utilizado uno al otro como garantes.

La historia de los Efromovich vive un momento digno de telenovela. Y la compra de Alitalia, si la consiguiera, sería un giro interesante del guion. Además de la quiebra de Avianca Brasil, se enfrentan a la suspensión de pagos de Avianca Holdings en Estados Unidos, donde está registrada la empresa, y de una transportadora en Colombia. Los astilleros están embargados por una deuda con el fondo estadounidense Elliott Management. “Nunca he invertido en el mercado financiero, siempre en mis negocios. Las únicas acciones que tengo son las de Avianca, y hoy no valen nada. Lo que sobre de la suspensión de pagos será todo lo que he construido en 50 años”, dice, sin parecer arrepentido. Su objetivo es garantizar la salud y la educación de los nietos. El resto tendrá que apañárselas. “Paso el 80% de mi tiempo fuera de São Paulo, a pesar de tener nietos aquí. Prácticamente ya no tengo negocios en Brasil”.

La crisis en Avianca Holdings

Efromovich abrió (y vio cerrar) al menos dos decenas de compañías a lo largo de toda su vida. Afirma haber garantizado los salarios de los trabajadores, pero no siempre ha sobrado dinero para las indemnizaciones, por lo que se le acumulan las demandas en los tribunales. Le “expulsaron” de la dirección de Avianca en mayo de 2019, en un capítulo que incluye deudas, un socio no deseado y la compañía estadounidense United Airlines. El empresario tomó dinero prestado de Elliot Management, famoso por sus altas tasas de interés, para tratar de salvar los astilleros en Brasil. Pero pagar la deuda no sería sencillo. La salida parecía estar en un acuerdo comercial que le propuso United a Avianca Holdings. Efromovich dijo que lo aceptaría si conseguía un préstamo. A cambio, daría como garantía las acciones de Synergy Group, el accionista mayoritario de la aerolínea colombiana, con una participación del 52%.

“Teníamos 456 millones de dólares a devolver en siete años, con un período de gracia de dos años”, dice. Sin embargo, el contrato decía que el valor de las acciones de Synergy tenía que cubrir el valor del préstamo. Si el valor disminuía, podrían considerarlo un impago técnico. Según el empresario, la acreedora estadounidense había prometido no considerarlo impago durante el primer año. Pero, en mayo del año pasado, United Airlines tomó medidas para ejercer sus derechos sobre Avianca.

“Esto puedes escribirlo: United creó un impago técnico, que hoy creo que fue a propósito. Ellos, junto con Kingsland [también accionista de la aerolínea, del empresario socio y rival Roberto Kriete], querían apropiarse de Avianca Holdings gratis”, afirma. “Pero les salió el tiro por la culata, porque llegó la pandemia”.

“Autoquiebra” (del hermano) en Brasil

La telenovela colombiana de Avianca no está relacionada con la brasileña, ya que son empresas diferentes. En Brasil, Efromovich recuerda que fue su hermano quien pidió la “autoquiebra”. “José está muy frustrado con lo que pasó en Brasil. ¿Por qué? La Anac [Agencia Nacional de Aviación Civil, que regula el mercado brasileño de la aviación] nos quitó los slots [autorizaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos]”, se queja. Según él, los competidores del sector (es decir, Latam y Azul) llegaron a un acuerdo con las empresas de arrendamiento para tomar los aviones de la aerolínea de su hermano. “Sin slots, sin aviones, no tienes empresa. No tenía salida, porque el propio Poder Judicial lo declaró en bancarrota incluso antes de que lo pidieran los acreedores”. La empresa hacía más de un año que no operaba, debido a una suspensión de pagos que se arrastraba desde 2018.

Avianca Brasil llegó incluso a crear una salida —innovadora para el mercado nacional de aviación— para intentar capitalizarse. La empresa decidió transferir la propiedad de los slots y de algunos aviones a unidades de producción aisladas, una figura legal que no hereda los pasivos de la compañía principal y puede venderse. Los acreedores llegaron a aprobar el plan, pero no pasó el escrutinio de la justicia y la Anac canceló los slots. “Para mí, lo tenían todo planeado. A ellos [la competencia] les era más fácil eliminar Avianca, que era la mejor compañía del país en términos de servicio y precio. Tanto es así que, al día siguiente de que quebrara, los brasileños empezaron a pagar por lo menos el doble por un billete. O más”.