Alitalia vive en una turbulencia permanente

La crisis de la covid-19 ha obligado al Gobierno italiano a renacionalizar una aerolínea que lleva casi dos décadas sin generar beneficios

Aviones de Alitalia en el aeropuerto de Fiumicino (Roma)
Aviones de Alitalia en el aeropuerto de Fiumicino (Roma)ALBERTO LINGRIA (REUTERS)

Italia y Alitalia llevan décadas condenadas a entenderse. Numerosos Gobiernos transalpinos de todas las ideologías han convertido a la que fue su aerolínea de bandera en una especie de patrimonio protegido y han destinado ingentes recursos para mantener en el aire los aviones de una empresa que lleva casi 20 años sin registrar beneficios y que pocas veces en su historia ha sido rentable. En 2008 el Estado italiano salió del accionariado de la empresa, aunque desde entonces nunca ha dejado de mantenerla. En total, en los últimos 45 años, del erario han salido cerca de 13.000 millones de euros para tratar de salvar la maltrecha aerolínea. La sensación generalizada es que la compañía, que está en concurso de acreedores desde 2017, se ha convertido en un agujero negro que engulle sin parar recursos de los contribuyentes.

La crisis de la covid-19 ha vuelto a evidenciar esa dependencia estatal. En 2019, Alitalia se dejó cerca de 600 millones en pérdidas, y el pasado mes de marzo, Roma volvió a dar el enésimo paso al frente para tratar de apuntalar la aerolínea con un plan de renacionalización que incluye una inyección de 3.000 millones de dinero público. El Ejecutivo de Giuseppe Conte cierra así la aventura privada de la compañía: 12 años marcados por cinco direcciones diferentes, cuatro comisarios especiales, seis planes de rescate fallidos, más de ocho intentos frustrados de venta, el último a la alemana Lufthansa que fracasó el pasado diciembre, y unos 1.500 millones en créditos puente estatales.

La nueva Alitalia llega sin plan de vuelo. Poco se conoce de las intenciones del Gobierno para la compañía, salvo una marcada reducción de su flota de aviones. Faltan por concretar el equipo de administración y el proyecto industrial que defina sus intenciones y aclare su posición frente a un posible socio, ya que el Ejecutivo ha dejado la puerta abierta a inversores privados. “Alitalia debe tomar una determinación clara, que no deje lugar a ambigüedades y decidir si jugar en el ámbito mundial, para lo que tendría que estar dentro de un gran grupo internacional, o si quiere ser una compañía al servicio del desarrollo turístico italiano y operar a escala regional. El Estado ha perdido la credibilidad después de tanto tiempo, hoy hace falta un plan verosímil”, señala Stefano Zunarelli, profesor y abogado especializado en transportes y navegación.

La renacionalización de Alitalia ha encendido el eterno debate sobre la viabilidad del rescate público y ha sacudido el panorama político, dentro y fuera de la mayoría del Gobierno. De un lado está quien defiende la necesidad de impulsar una aerolínea nacional, como medio para garantizar intereses estratégicos y proteger los puestos de trabajo. “Para nuestro país tener una compañía de bandera es fundamental, porque el sector de los transportes es estratégico para el tejido industrial y por la alta prevalencia del turismo”, indica Vincenzo Sanasi d’Arpe, experto en gestión extraordinaria de grandes empresas en crisis. Y añade: “Sería oportuno contar con un inversor internacional, como Us Aerospace, que ya ha mostrado su interés y que podría reabsorber los despidos de la compañía, que serán numerosos”.

Y del otro, está quien considera que la protección del Estado ha quedado obsoleta y que la cuota de mercado que disfruta Alitalia, en torno al 15%, es demasiado baja como para ser rentable. “Sus aviones vuelan demasiado poco y tiene una tasa de ocupación mucho menor que sus competidores. Con una compañía más pequeña en un mercado más difícil es un error estratégico pensar que así podrá competir con los grandes. Sería mejor si fuera el mercado y no la política quien decidiera en qué dirección seguir”, apunta el economista Andrea Giuricin, profesor en la Universidad Bicocca de Milán. Y recuerda que el mercado italiano se ha triplicado desde 1997, hasta alcanzar los 160 millones de pasajeros en 2019, por lo que ahí no está el problema.

La mayoría de expertos coincide en que la compañía no ha sabido adaptarse a la liberalización en Europa del mercado de la aviación de 1997 y a la consiguiente competencia. “La aviación ha avanzado hacia las fusiones y Alitalia siempre se ha quedado fuera. También ha habido errores de dirección, como los de 2008-2009, cuando se decidió apostar por los vuelos de corta y media distancia, cuando en ese momento no tenía sentido porque se estaba desarrollando la alta velocidad”, recalca Giuricin.

Recelos en Bruselas

Mientras tanto, en Bruselas sobrevuela la duda de si Italia ha podido incumplir las normas sobre ayudas estatales a empresas y también sobre las ayudas por el coronavirus. La Comisión Europea vigila los movimientos del Gobierno italiano y ya ha abierto varias investigaciones para dilucidar si las contribuciones con dinero público de los últimos años a Alitalia — un préstamo puente de 400 millones en 2019 y otro de 900 millones en 2017— son compatibles con la normativa comunitaria.

Ryanair ha entrado de lleno en la polémica. El consejero delegado de la aerolínea irlandesa, Michael O’Leary, ha dicho de Alitalia que es “adicta” a las “subvenciones”, ha acusado al Gobierno de pretender salvar a la compañía de bandera “con normas de Corea del Norte” y de arbitrar “a favor de un solo jugador”, y ha amenazado con recurrir a la Comisión. La ministra de Transportes, Paola De Micheli, ha defendido que la operación se ha llevado a cabo siguiendo “las reglas correctas para proteger a los trabajadores y para competir”.

Alitalia es un empleador importante en el país, con 11.000 trabajadores directos. Este ha sido tradicionalmente también uno de los motivos detrás de los reiterados planes de rescate. Los sindicatos respaldan la intervención del Gobierno. “Era necesaria para permitir a la compañía tener un futuro y salvaguardar los puestos de trabajo”, dice Fabrizio Cuscito, secretario nacional de la Filt-Cgil, la rama dedicada a los transportes del mayor sindicato del país.

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