La larga espera a la liberalización ferroviaria

Esta semana ha trascendido que Renfe va a competir en el mercado del ferrocarril francés con SNCF, la empresa estatal que, a su vez, está montando toda su infraestructura para operar en España (cabe la posibilidad de que lo haga asociada con Acciona, algo que se desvelaría en breve plazo) cuando el mercado del transporte de viajeros por ferrocarril se liberalice, circunstancia prevista para diciembre de 2020. En paralelo, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha emitido dos informes consecutivos, uno de ellos vinculante, en los que fija sus consideraciones para que esa liberalización sea efectiva.

Son episodios que forman parte de una realidad que está viviendo el sector ante una nueva etapa que se presenta imparable ante la liberalización impuesta por la Comisión Europea en toda la Unión y que hace que los movimientos se encadenen. Sin embargo, España ha ido arrastrando los pies hasta que el año pasado Bruselas envió una carta de emplazamiento a Madrid conminando al Gobierno español a que procediera a impulsarla bajo la amenaza de que si no abriría un procedimiento de infracción y llevaría al Reino de España al Tribunal Europeo.

Ante eso, el Ejecutivo socialista se puso las pilas para cumplir con las exigencias de Bruselas. Eso supone abordar la corrección de las reglas de acceso a la infraestructura y de los cánones, avanzar en la autonomía de Renfe y de Adif con la separación del tutelaje del Ministerio de Fomento. También adelantó la publicación del calendario de liberalización. Pero son insuficientes, según la CNMC, que exige que la apuesta sea más fuerte y más transparente.

El organismo que preside José María Marín Quemada persigue que las nuevas empresas que puedan competir con Renfe, que hasta ahora ha tenido el monopolio de los 18.000 kilómetros de ferrocarril, lo hagan con las máximas garantías como para poder confiar sus inversiones y asumir los riesgos derivados. Es una cuestión de seguridad jurídica. Para la CNMC, el marco normativo otorga un importante margen de actuación a los administradores para optimizar el uso de la red por lo que la declaración de capacidad marco debe ser lo suficientemente flexible para permitir que los entrantes puedan desarrollar sus modelos. Para las empresas que aspiran a convertirse en competidores de Renfe (como la citada Acciona, Air Nostrum o Globalia, por citar las españolas) las propuestas permiten el optimismo porque, a su juicio, nivelan el camino y limpian de obstáculos el poderío de la sociedad estatal.

La CNMC, en concreto, reseña que la experiencia de otros países en los que ha desaparecido el monopolio y existe competencia entre operadores ha sido positiva en términos de aumento de pasajeros, mayores frecuencias de los trenes, mejor calidad del servicio y menores precios. En el caso español, el sistema ferroviario tiene unas características que favorecen la entrada de nuevos operadores, como el bajo nivel de utilización de la infraestructura de alta velocidad en la actualidad (un 24%) y el reducido solapamiento entre los servicios comerciales y la actividad sujeta a obligaciones de servicio público (OSP).

Los potenciales competidores reciben con optimismo los informes del regulador

El organismo exige que las nuevas empresas compitan coin las máximas garantías

Sin embargo, apunta otras que pueden frenar la entrada de competidores, ya que encontrarían dificultades en algunos de los segmentos de mercado que se liberalizan o que Renfe cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio durante un largo periodo, dado que dispone de material rodante, instalaciones, personal ferroviario e información sobre el mercado y los usuarios finales que son difícilmente replicables por sus potenciales competidores.

En ese sentido, plantea separar Adif y Adif Alta Velocidad de Renfe y asegurar su plena autonomía: Es decir, que se vaya separando del Estado, y eso supone, por ejemplo, que los representantes del Gobierno en el consejo de Adif, aunque Fomento se muestra contrario. Asimismo, exige que se garantice el acceso adecuado y suficiente a la capacidad en la infraestructura ferroviario y a las instalaciones de servicio, así como al material rodante (o sea, que los competidores puedan utilizar las instalaciones de Renfe y alquilar sus trenes), mejorar el sistema técnico por el que se deciden los cánones, garantizar la competencia en la formación de maquinistas, no prorrogar el contrato de adjudicación directa de servicios de obligación de servicio público (OSP) a Renfe y evitar que su prestación proporcione una ventaja competitiva del operador histórico.

Asimismo, ha planteado el retraso de la presentación de solicitudes del 31 de julio al 31 de octubre de este año y que la cuota con la que va a quedar Renfe, del 65%, tenga un periodo de cinco años y no de 10.

Garamendi y la estabilidad política

Con los 17 objetivos de desarrollo sostenible en el panel y la ausencia de políticos y sindicatos (porque no se les invitó), Antonio Garamendi presidió su primer Congreso como presidente de la CEOE, que fue una balsa, sin intervenciones ni preguntas. Tocó hablar de cambios de estatutos, de los retos económicos y, sobre todo, de la situación política. En el atril reclamó estabilidad a los partidos políticos, pero en el ‘canutazo’ con la prensa admitió que si hay que esperar a otras elecciones para que la haya, que así sea. Y se armó. En la foto, Garamendi habla con parte de su cúpula en el estrado, mientras su predecesor, Juan Rosell, charla con un grupo de asistentes en el patio de butacas.