¿Está el ciclomotor tradicional condenado a morir?

Ya no hay sector de motocicletas en España”, afirma rotundo Carlos Juan, vicepresidente de J.Juan, compañía que probablemente sea junto a Nad el principal exponente de las dos ruedas en la península. Su empresa está especializada en la producción de frenos para algunas de las principales marcas y factura 60 millones de euros. Nad es el fabricante de los maletines para motos de la marca Shad. Ambos casos dan una idea de en qué se ha convertido el sector desde que hace una década empezara la fuga de fabricantes japoneses de motocicletas (Honda, Yamaha, Suzuki) y la italiana Piaggio, especializadas en España en pequeñas cilindradas. La industria de los componentes y los accesorios tiene más peso que el de los propios fabricantes. Una cifra que ilustra esa situación: para J.Juan el mercado español solo supone el 5% de sus ingresos.

De las 270.000 motos que se produjeron en 2007 se ha pasado a 18.000 en 2018, una cifra que se ha recuperado ligeramente en los últimos años gracias a la irrupción de nuevas enseñas surgidas, sobre todo, alrededor de los motores eléctricos. El principal referente es Silence, que este año prevé producir 7.000 unidades, aunque por el camino se han caído algunas marcas que intentaban hacerse un hueco en el mercado: Bultaco, renacida para impulsarse sobre baterías eléctricas, anunció un concurso de acreedores el pasado diciembre y puso fin a la producción.

Y esa limpieza de actores no ha puesto el fin a una época de fuertes cambios en un sector que, actualmente, vive otra de las revoluciones para el que se preparan también los fabricantes de automóviles: el de la movilidad personal. Ese es uno de los puntos que está detrás de que las ventas de ciclomotores en 2017 cayeran un 26,4% y se situaran en las 15.459 unidades. La previsión de la patronal del sector, Anesdor, es algo más optimista para este año: prevé que la caída sea solo de un 2,3%.

El secretario general de Anesdor, José María Riaño, explica que tras esa fuerte contracción de ventas se encuentra el cambio de los estándares de emisiones, ya que los nuevos vehículos han tenido que asumir la nueva homologación Euro4, lo que provocó que en 2017 los fabricantes aprovecharan para sacarse de encima los stocks acumulados incentivándolos con promociones. Pero hay otro elemento que hay que tener en cuenta y que seguirá afectando a la evolución del hermano pequeño de las dos ruedas: la competencia que ha surgido en movilidad personal. En las ciudades españolas han entrado con fuerza competidores a los ciclomotores en forma de bicicletas eléctricas y patinetes propulsados también con baterías eléctricas.

Agravio competitivo

“Los ciclomotores sufren un agravio competitivo con otros segmentos”, se queja Riaño, que enumera cuáles son las desiguales condiciones de competitividad que tendrán que asumir las motos con una cilindrada inferior a los 50 centímetros cúbicos: “Su velocidad está limitada a 45 kilómetros por hora, están regidos por homologaciones muy complejas de las Unión Europea, sus usuarios están obligados al uso del casco y a tener un carnet de conducir que requiere de examen teórico y práctico y además se debe tener contratado un seguro obligatorio”. Riaño no se queja de esas condiciones para las motocicletas, pero reclama un marco equiparable para sus nuevos competidores, en el que la Dirección General de Tráfico —y algunas ciudades— se ha puesto a trabajar.

A esa competencia se añade otro elemento que también se está dejando notar en la industria del coche. “Ha pasado aquella época en la que un hito de libertad para un joven era tener una moto en propiedad”, afirma Riaño. Se refiere claramente a la irrupción de las compañías de motosharing, que han entrado con fuerza en grandes y medianas ciudades. Entre Madrid y Barcelona hay unas 7.000 motocicletas que no son propiedad de particulares, sino de compañías que las ponen al servicio de los usuarios por días, horas o minutos.

“Si los datos de matriculaciones de ciclomotores no han sido peores ha sido gracias a compañías como la nuestra, que han incrementado la demanda”, explica Damián Martín, consejero delegado del negocio de alquiler Cooltra, que también ofrece un servicio de motosharing. La compañía asegura que su negocio generó el año pasado el 1,2% de las matriculaciones totales en España y que, en el segmento de las eléctricas, este impacto fue del 25%.

Martín niega la posibilidad de que la moto compartida acabe convertida en la una alternativa total a la moto en propiedad. Básicamente porque muchos preferirán seguir teniendo su propia motocicleta por una cuestión pasional y porque fuera de las grandes ciudades puede ser difícil encontrar suficiente masa crítica como para mantener de forma rentable flotas de motocicletas y ciclomotores compartidos.

Lo que sí es cierto, a tenor de los datos de Anesdor, es que el año pasado el único canal en el que creció el número de matriculaciones de ciclomotores fue en el de empresas de alquiler, que demandaron un 9,2% más de motos, hasta 2.280. Tanto el resto de las empresas (-25%) como los particulares (-31,7%) redujeron la demanda, si bien estos continúan siendo los que tiran del sector: 10.258 matriculaciones sobre un total de 15.459 ciclomotores matriculados.

Pese a la caída de ventas de ciclomotores, el segmento de motocicletas sí creció, con un aumento del 14,3%, hasta las 158.086 unidades, gracias a la tirada de los scooters. Ese aumento permitió que el sector de la moto cerrara el año con un salto positivo del 8,9%. El problema, señalan desde Anesdor, es que el vehículo de ocasión están ganando peso en el mercado y está envejeciendo el parque, que actualmente tiene una media de 15,9 años de antigüedad. Esa evolución se explica por el marco fiscal más favorable para las compras de motos de segunda mano.