El motor de Vigo no tiene días libres

La fábrica de Balaídos (Vigo) bulle a menos de 15 días de que se ponga en marcha el cuarto turno. Empleados con un distintivo verde en la camiseta vigilan de cerca a casi mil aprendices que a partir de octubre reforzarán la plantilla para seguir produciendo coches los fines de semana. En la cadena de montaje ya están los nuevos vehículos comerciales ligeros de Citröen, Peugeot y de Opel, la marca alemana adquirida por el grupo francés el pasado año. Los renovados modelos conviven con los coches que sigue haciendo la fábrica, como el C-Elysée, los últimos modelos de Partner o Berlingo para el mercado portugués y las llamadas ‘colecciones’, las unidades que el centro de Vigo prepara para que se ensamblen en otra parte. Entre el trajín de los empleados, los robots que transportan piezas y los que cortan o sueldan el metal completan una actividad casi frenética en un aparente poco espacio.

No en vano la planta, encorsetada en la urbe de Vigo, tuvo que echarle mucha imaginación para convertirse en la más productiva del grupo con 435.000 unidades anuales en 2017. Ahora, con la suma de la planta de Opel en Zaragoza, el Polo Ibérico del consorcio, que incluye las plantas de Madrid y Mangualde (Portugal), será de lejos el mayor de PSA.

La fábrica es un ejemplo de cómo se puede aprovechar mejor el espacio

“La adjudicación del proyecto K9 [nombre interno del proyecto para todos los nuevos modelos comerciales ligeros] es vital para las plantas de Vigo y Mangualde, que se aseguran un importante volumen de producción para una década”, explica Frédérich Puech, director de la planta y del polo ibérico. Vigo le ganó la partida a la planta eslovaca de Trnava para adjudicarse el K9 y en buena medida se benefició de la larga experiencia de la planta en vehículos comerciales ligeros desde la producción de la mítica furgoneta AZU, derivada del 2CV, en 1958. Añadido a esto, Balaídos tiene buena reputación en términos de productividad dentro del grupo francés y una “cordial relación entre la empresa y los trabajadores”, según Ana Belén Baliño, representante de UGT. “Los salarios en la planta no son los más altos del sector pero son razonables y no hay desigualdad salarial por sexo. Las mujeres somos el 19% de la plantilla, la mayoría en la fábrica. Cuesta encontrarlas en áreas de dirección”, dice Baliño, que lleva 25 años trabajando en la planta.

Espíritu colaborativo

Una de esas pocas jefas a las que se refiere la sindicalista es Alexandra Thevenin, una ingeniera portuguesa encargada de la cadena de montaje. Habla de la plantilla con mucho entusiasmo y se detiene en una pequeña cabina, no más grande que un kiosko de revistas, en la que un trabajador fabrica piezas en una impresora 3D. Thevenin muestra una herramienta modificada que sirve para una tarea muy precisa en la línea de montaje. “Son los propios trabajadores los que tienen las ideas. Uno de ellos, estando de baja por una lesión en una pierna, se compró una impresora sencilla y pasó de hacer juguetes para sus hijos a componentes para la fábrica. Así es el espíritu de esta planta, es tremendamente colaborativo y tiene mucha iniciativa”, dice la ingeniera. El carácter que describe Thevenin queda patente en la zona de ferraje, donde uno de los responsables, Óscar Besteiro, cuenta cómo alargan la vida de los robots haciéndoles un mantenimiento exhaustivo que diseñan al margen de las directivas del fabricante. “Si el que nos los vende dice que van a durar 10 años nosotros los hacemos durar 20”, explica. “Al alargar la vida de las máquinas reducimos el coste de inversión y esa es otra de las ventajas competitivas de Vigo. Además, la fábrica es como un gran ‘lego’ que podemos adaptar a las necesidades de un nuevo modelo en el mismo espacio”, explica.

Los trabajadores se implican con ingenios que ayudan a mejorar la producción

La planta viguesa es clave para PSA a la hora de ensayar los métodos del futuro. Fue una de las pioneras en probar la plataforma bautizada como CMP para vehículos pequeños y medianos, que también se utilizará para los modelos eléctricos. Usan big data para ahorrar costes, mejorar la calidad y la personalización de los vehículos (las furgonetas tienen 18 variantes) y, en paralelo, siguen con el desarrollo de los sistemas para el coche autónomo. De hecho, la primera prueba en España se hizo con un Citroën C4 Picasso entre Vigo y Madrid en 2015.

Balaídos es competitiva y gracias a eso ha obtenido el proyecto K9 y también producirá vehículos eléctricos, híbridos y hasta un todoterreno a medio plazo, pero la rivalidad dentro del mismo grupo como desde las marcas ajenas no le permitirán a la planta viguesa bajar los brazos. La fábrica de Trnava fue un duro contrincante a la hora de adjudicarse el K9 y la de Kenitra, en Marruecos, es una de esas con un amplio mercado y bajos costes que no hay que perder de vista pese a que ahora está lejos de ser un competidor para Balaídos.

Mientras tanto, la fábrica gallega puede exhibir buenos números tras 60 años de vida. Hoy emplea a más de 6.000 personas y casi ha recuperado el ritmo de producción que llegó a alcanzar en 2007: 2.300 vehículos diarios. Añadido a esto, cuenta con casi 120 empresas proveedoras que emplean a más de 15.000 trabajadores y con el centro tecnológico de automoción de Galicia, con 700 empleados. El sector del automóvil gallego aporta 8.700 millones de euros anuales, el 14% del PIB de la autonomía y, con ventas exteriores de unos 5.800 millones, es el responsable del 32% de las exportaciones de la región.