Un peso pesado que alcanza el Ibex 35

Se llamaba Corporación Industrial Egaña, y en 1995 no pasaba de ser una prometedora pyme de Zaldíbar (Vizcaya) con 100 trabajadores. Poco después, diez inversores, entre los que estaban el Banco Santander, los empresarios Juan Abelló, Abel Matutes, la familia Riberas (Gestamp) o Antón Pradera forjaron una alianza con Javier Egaña para fundar Insecc, una empresa de componentes de automoción que en 2002 daría lugar a CIE Automotive. Han pasado 22 años, el grupo vale en Bolsa 4.500 millones y este lunes dará el salto al Ibex 35 para ocupar el hueco que dejó Abertis. Tienen 98 fábricas en el mundo en las que trabajan 30.000 personas. Y sede en Bilbao.

“Al principio queríamos hacer un coche completo, era un proyecto liderado por el ingeniero José Ignacio López de Arriortúa [Superlópez]. No pasó de un sueño porque la vida nos movió por otros derroteros. Empezamos a agrupar pequeñas empresas familiares para construir una multinacional con músculo suficiente para afrontar la internacionalización”, cuenta Antón Pradera, presidente. De los socios de antaño queda él, con un 10%, la familia Riberas (14,9) y los descendientes de Javier Egaña (9,6%). Al proyecto se han sumado otros compañeros de viaje, como la familia March a través de la corporación financiera Alba (10%) y la india Mahindra (7,35%).

Con el salto al Ibex, Cie “entrará en el radar de muchos fondos”, explica Virginia Pérez, analista de Intermoney Valores. La compañía factura 3.724 millones y ha modificado dos veces al alza su plan estratégico para mejorar sus objetivos. En Bolsa no ha dejado de crecer: se revalorizó un 30,7% el año pasado y un 44% desde enero. En la empresa esperan “continuar batiendo al mercado mundial de automoción”, creciendo cuatro veces más que éste mientras dure su plan estratégico, fijado hasta 2020. “Ese año el resultado neto alcanzará los 300 millones”, estima la compañía.

Lo han logrado haciendo crecer sus fábricas y comprando otras. Unitools, Autometal, Norma, Stuka, Autoforjas, Nakayone, Century... desde el año 96 la lista de operaciones realizadas incluye medio centenar de nombres en todo el mundo. “Estamos muy orgullosos de nuestra capacidad de integración. Antes eran pequeñas, de empresas que facturaban entre 30 y 50 millones. Después pasamos a compañías de entre 150 y 200 millones. Ahora nos planteamos un rango de entre 500 y 1.000 millones” avanza Pradera. El próximo salto será olímpico. En el mercado dan por hecho que pronto anunciarán la compra de un grupo con unas ventas cercanas a esos 1.000 millones. “Pocas veces ha salido mal, porque no vamos con la idea de uniformizar, al contrario, aprovechamos las ventajas de cada empresa y valoramos que la gestión se mantenga. Nuestro mayor éxito es que más del 90% de ejecutivos de empresas compradas siguen haciendo carrera con nosotros”, asegura el presidente. El consejero delegado de la compañía, Jesús María Herrera, fue el segundo mejor pagado de entre las empresas cotizadas españolas el año pasado (17,72 millones) por un complemento ligado a la evolución de las acciones. El próximo 3 de julio los propietarios de CIE también recibirán un buen pellizco con el dividendo extraordinario equivalente al 51% del capital que el grupo tiene en la empresa de ingeniería y telecomunicaciones Dominion (dueña de The Phone House) y que repartirá entre sus accionistas.

Son los frutos, como define un analista, “de esa típica forma de gestión conservadora, que sin hacer ruido ha aumentado el valor de la compañía”. Eso se refleja en su deuda, —de 936 millones, relativamente moderada— y en la diversificación de productos (tienen más de 6.500 referencias) y clientes. Renault, Chrysler, Ford, Magna, General Motors pesan en su facturación entre un 8% y un 5% cada uno. También están Volkswagen, Nissan, Daimler y en menor medida, Fiat.

¿Dónde está el techo? De cara al futuro, Sergio Vélez, director de Corporate Finance de FTI, ve un importante potencial en CIE por su diversificación y porque al sector le queda un gran recorrido. “Ahora solo el 5% de los nuevos coches son híbridos, pero en 2030 serán el 20%”. Antón Pradera también ve el futuro asegurado. En ningún otro sector, cree, se hacen tiradas de producto de cientos de miles de piezas, lo que los obliga a tener “procesos muy sólidos”. Con la evolución del coche han saltado la barrera digital. “Es fundamental seguir en la brecha tecnológica. Ahora llegan la conectividad y el coche autónomo. Los players fundamentales van a ser los de siempre, pero habrá que trabajar de forma distinta. La mecánica, asientos, techos… lo físico del coche va a seguir estando ahí, pero va a ser muy disruptivo en todo lo inmaterial”. No teme que jugadores tecnológicos como Google o Amazon le arrebate su posición. “El presidente de GM le dijo una vez al de Microsoft que un coche no se puede resetear, si se hiciese habría muertos. Así que todo llegará a su ritmo”. Lo que tiene claro es que se seguirán demandando millones de coches. Con más tecnología y más ligeros, pero más unidades. ¿Seguirán añadiendo contaminación? “El cambio no puede ser inmediato, pero en las dos próximas décadas vamos a verlo. Los coches necesitan reducciones de peso y eficiencia de baterías, pero eso llegará. Siempre he pensado que es absurdo que se necesite una tonelada para transportar a una persona que pesa 70 kilos.”

Y sobre la desaparición de puestos de trabajo en manos de robots, no lo ve nada probable. “Serán actividades más especializadas, pero habrá más demanda”. Lo determinante, piensa, es que el país no pierda centros de decisión. “Eso es lo importante. Nosotros hemos sabido irnos por el mundo, pero aquí seguimos creando empleo”.