El delirio de las autopistas de peaje en quiebra

El conflicto de la estiba ha dejado en segundo plano la negociación sobre las nueve autopistas de peaje en quiebra, una de las prioridades de la hoja de ruta del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, desde que llegó al Ministerio de Fomento. Aparentemente parece aparcado. Sin embargo, el interés del Gobierno en solucionar la papeleta, por un lado, y la presión de los fondos de inversión que se han quedado con la mayor parte de la deuda financiera que pertenecía a la banca, por otro, mantienen las espadas en alto.

Según fuentes consultadas, los contactos se mantienen semanalmente entre Houlihan Lokey, la firma especializada conocida por su intervención en casos como el de Abengoa o Lehman Brothers y que ha sido contratada por los fondos para representarles en las negociaciones, y Fomento, que negocia a través de la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestres (Seittsa) con su presidente y secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, y el director general, José María Piñeiro, a la cabeza.

La deuda de este delirio megalómano de los tiempos del Gobierno de Aznar asciende a 3.500 millones de euros y está en manos principalmente de cuatro fondos oportunistas, también conocidos como buitres (Taconic Capital, Kingstreet Capital, Strategic Value Partners y Atlestor). A ellos se unen, con menores cantidades, Deutsche Bank, JP Morgan y Goldman Sasch, entre otros, sumando en total cerca del 80% de la deuda. El resto queda en poder del ICO (en torno al 9%), Bankia y pequeñas entidades financieras. A esa cantidad hay que añadir otros 2.000 millones, correspondientes a la inversión realizada por las concesionarias, propiedad de las constructoras (500 millones), y los costes de las expropiaciones (1.800), todavía pendientes de pago. Es decir, un total de unos 5.800 millones que debe asumir el Gobierno.

El Gobierno ha asumido que se quedará con ellas y quiere reducir al máximo el impacto en el déficit

Las ocho concesionarias (una de ellas tiene dos autopistas) se enfrentan a un procedimiento adecuado de liquidación. Del total, hay tres (Accesos de Madrid, que gestiona las radiales R-3 y la R-5; Autopista de Levante, que tiene la AP-36, y Ciralsa, que controla la circunvalación de Alicante) a punto de que se resuelva el contrato. El resto (Henarsa, R-2; Madrid Sur, R-4; Eje Aeropuerto, M-12; Madrid-Toledo, AP-41; Aucosta, el tramo de Almería-Vera de la AP-7) continuarán el rosario de caídas.

Fomento ha asumido que, al final, se quedará con las autopistas; pero cree que puede recortar la deuda y, además de reducir el impacto en el déficit, simplificar el lío judicial. De ahí, el interés por alcanzar un acuerdo con los fondos. Según fuentes del entorno de las negociaciones, podría rebajarse hasta los 2.200 millones. Esto indica, en cualquier caso, que Houlihan negocia con la posibilidad de aceptar una quita, que no llegaría al 50% que pretendía la exministra de Fomento, Ana Pastor, había ofrecido una solución que incluía un bono a 30 años al 1% de interés y un pago aplazado, de tal forma que el Gobierno pudiera digerir el déficit del generaba.

Los citados fondos compraron la deuda a bancos españoles y extranjeros que habían participado en la financiación de las obras y que decidieron hacer mutis por el foro en cuanto vieron que la posibilidad de llegar a un acuerdo era cada vez más remota. Lo hicieron con pérdidas, ya que en algunos casos los cobros se aproximaron al 10% del valor nominal. Entre los bancos que vendieron están Santander, BBVA, Popular, ING, Natixis, Société Générale, ING y Bank of Tokyo-Mitsubishi, principalmente.

Pero el conflicto, además, afecta a las constructoras, con las que Fomento también tiene que negociar con la presión de cumplir las obligaciones que implica la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), que tienen todas las concesionarias menos la R-2 y que coincide con el valor de la inversión. Es decir, los fondos y Fomento pueden negociar lo que quieran, pero las constructoras quieren recuperar lo que puedan.

La cifra, cualquier que sea, iría contra el déficit del Estado, por lo que deja al Gobierno en una posición muy delicada, entre otras cosas porque compromete el cumplimiento de los objetivos impuestos por Bruselas. De la Serna nada en aguas turbulentas. Se debate entre tomar una decisión económica correcta o una decisión política correcta, aunque no sea nada económica. Sabe que, lejos de que tenga un coste cero en las arcas públicas, como decía Pastor, habrá una quita más o menos cuantiosa; pero que tiene que recortar lo máximo posible para mandar un mensaje a los mercados financieros y a la Comisión Europea. En todo caso, convencido de que tendrá que quedarse con unas infraestructuras que valen 6.000 millones, la hoja de ruta pasa por su puesta en venta y, si las cosas bien, sacar los máximo posible.