El comprometido mercado militar

El éxito del Aviocar ha ayudado al país a convertir los aviones de transporte de pequeño y medio porte en su especialidad. Al Aviocar le siguió el CN-235, desarrollado junto a la indonesia IPTN (hoy Dirgantara Indonesia), del que se han vendido 283 unidades y al que le siguió el C-295, que en sus diversas variantes está a punto de alcanzar los dos centenares. Esa experiencia valió a España el ponerse al frente del proyecto más caro y ambicioso de la división militar de Airbus: el avión militar pesado A400M, que va más allá del transporte para ofrecerse como un aparato multiusos. Sin embargo, el desarrollo del nuevo modelo ha estado plagado de retrasos, sobrecostes (por valor de alrededor de 6.000 millones de euros) y marcado por un accidente en el que murieron cuatro empleados de Airbus. Ocurrió en San Pablo el año pasado, durante las pruebas de un aparato destinado a la Fuerza Aérea Turca.

El mercado militar sigue siendo fundamental para la salud del sector aeroespacial europeo. “No hay mucha diferencia desde el punto de vista tecnológico entre el negocio civil y el militar”, explica Ignacio Mataix, consejero delegado de ITP, “pero desde el punto de vista del modelo de negocio son totalmente distintos”.

Tras una década creciendo a ritmos superiores al 3%, al calor sobre todo de los mercados emergentes, la crisis trajo consigo una reducción del gasto militar a nivel global. En los países de la OTAN, 2015 fue el sexto ejercicio consecutivo en el que el gasto militar cayó en dólares constantes, según SIPRI.

En 2014, los cinco principales destinos de la exportación de la industria aeronáutica española fueron Reino Unido, Arabia Saudí, Turquía, Egipto y Ecuador. Entre los cinco, fueron responsables de dos tercios de las compras. Son cifras que hay que tomar con prudencia: primero, porque en un sector tan internacionalizado, las cifras que cuantifican solo el producto final son incompletas. Segundo, porque en un mercado donde cada pedido se cuantifica en varios millones de euros, media docena de aparatos pueden incluir a un país en el top 5.

Del éxito o el fracaso del proyecto A400M depende gran parte del negocio del Clúster Aeroespacial Andaluz Hélice, que divide su facturación prácticamente a partes iguales entre lo civil y lo militar. Para Arturo de Vicente, su director gerente, son negocios diferenciados. “Todos son aviones, pero cada uno tiene sus ciclos”, explica. “La gran diferencia son los ratios de producción. Para un cliente militar pueden producirse 25 aviones al año. En comparación, Airbus puede montar 44 aviones de pasillo único al mes. Eso pueden llegar a ser dos aviones al día, lo que significa que si tu empresa hace puertas, tienes que entregar dos al día. En consecuencia, para la aviación civil cuanto más automatizados los procesos, mejor”. Por otro lado, trabajar para los militares tiene sus propios desafíos. “Los programas militares tienen unos requisitos de seguridad”, explica De Vicente. “Nadie quiere que se vea qué es lo que estás haciendo”.

No solo de transportes vive la industria. En la fábrica de Airbus en Getafe se construyen partes del A330 MRTT (una versión del aparato civil destinada al repostaje de aviones en vuelo) y de los cazas Eurofighter, mientras que la filial de helicópteros termina de montar en Albacete el pedido de aparatos de ataque Tigre para el Ejército de Tierra. Además, los contratos de mantenimiento conservan las fábricas activas: solo este mes de agosto el Consejo de Ministros ha dado el visto bueno a tres acuerdos de este tipo por valor de 97 millones de euros.Además, España se ha incorporado a un proyecto europeo para la construcción de un avión no tripulado (dron) en el que ya participaban Francia, Alemania e Italia.

La importancia de lo militar obliga a las empresas a hacer malabares entre requisitos técnicos, costes y presiones políticas a la hora de elegir sus proveedores. En junio, el consejero delegado del grupo Airbus, el alemán Tom Enders, fue especialmente franco al respecto en una entrevista al diario sensacionalista Bild. Hablando del accidente del A400M, Enders espetó: “Subestimamos los problemas del motor y estamos atrapados por ese pecado original. En el arranque del programa nos dejamos convencer por algunos jefes de Gobierno bien conocidos para confiar los motores a un consorcio con poca experiencia”. Los motores del A400M son fabricados por un consorcio de cuatro empresas en el que participa ITP.