Al cóndor le pesan las alas

En agosto de 2010, las mayores aerolíneas de Brasil (TAM) y Chile (LAN) declararon su intención de asociarse. La idea era formar el mayor grupo aeronáutico de Latinoamérica y lograr sinergias por valor de 400 millones de dólares. Las perspectivas eran poco menos que insuperables. Ese año la economía chilena crecería un 5,8%; la brasileña, un espectacular 7,6%. Al calor de la prosperidad económica, los latinoamericanos estaban viajando —y volando— como nunca antes. En 2000, las aerolíneas de la región habían transportado 96,5 millones de pasajeros, según el Banco Mundial; en 2010, fueron 178,4 millones. Ese mismo año de 2010, el número de pasajeros creció un 27% en la región, una cifra sin precedentes. Todo estaba marcado para el éxito.

Cinco años más tarde, el grupo LATAM se encamina a su cuarto ejercicio consecutivo con pérdidas tras cerrar el tercer trimestre de 2015 con un resultado negativo de 203 millones de dólares desde el principio del año. Aunque la cifra es un 2,4% mejor que la del año pasado, no es un gran consuelo: el grupo perdió 77 millones de dólares en 2014.

"Hoy el problema es la economía de la región", afirmó el consejero delegado de LAN, Ignacio Cueto, al diario chileno El Mercurio. "No es la compañía, no es la fusión, el costo de organización, ni ineficiencia de ningún tipo". "Latam ha hecho todo lo que podía para optimizar tanto su red como su estructura de costes", considera el analista Robert W. Mann por correo electrónico. "Lo que queda ahora es mejorar los ingresos para estabilizarse y recuperarse, y eso depende de la evolución de las economías locales y de las divisas".

La región vive la desaceleración de su economía con países abiertamente en recesión, como es el caso de Brasil, que representa el 44% de los ingresos de la compañía. Especialmente dañina es la devaluación del real, que ha impedido a la aerolínea aprovecharse de la caída de los precios del crudo.

Se espera que en 2034 las aerolíneas latinoamericanas transporten 525 millones de pasajeros, más del doble que hoy

Pero el tráfico aéreo en América Latina no ha dejado de crecer, y no va a dejar de hacerlo. IATA, la patronal del transporte aéreo, espera que en 2034 las aerolíneas de la región lleven 525 millones de pasajeros, más del doble que hoy. Para Mann, hay esperanzas de una recuperación no muy lejana. "Va a ayudar que la situación está haciendo muchas aerolíneas de fuera del Mercosur estén retirando capacidad", considera. "También ayudaría el acuerdo entre la UE y el Mercosur, lo que estabilizaría y expandiría el comercio exterior".

Además, LATAM ha reaccionado con un plan de ahorro de 800 millones de dólares hasta 2018, que incluye el retraso de la entrega de nuevos aviones. El grupo ha sido pionero en la región en modernizar su flota, con los primeros Boeing 787 y Airbus 350 —los dos aparatos de última generación— de América Latina. Aun así, solo en 2016 la empresa tiene comprometidos 2.000 millones de dólares en aviones. "Saber cómo LATAM va a pagar todo eso es una pregunta interesante", considera Mann. "Deberán considerar el alquilar o vender los aviones a un operador para después alquilárselos".

Tampoco se ha completado la integración simbólica. Pese a que en agosto el grupo anunció la creación de su marca común, bajo la que tiene previsto agrupar antes de 2018 a toda su flota de 328 aviones y a sus más de 50.000 empleados, su primer Airbus A350 será entregado antes de final de año todavía con la librea de TAM.

Que la integración de ambas aerolíneas no iba a ser fácil quedó claro desde el principio. La restrictiva legislación aeronáutica brasileña —que prohíbe a los extranjeros tener más de un 20% del capital de una aerolínea que tenga rutas en concesión— obliga a mantener TAM como una empresa aparte. Hay quien afirme que la operación no ha sido sino una compra encubierta de TAM por parte de LAN, habida cuenta que de los diez miembros del equipo gestor del grupo, ocho son chilenos, incluido el presidente y consejero delegado, Enrique Cueto.

LAN, la antigua compañía de bandera, fue fundada en 1929 y privatizada en 1989, en una de las últimas acciones de Augusto Pinochet como dictador. El padre de Enrique Cueto, Juan Cueto, era el propietario de una pequeña compañía de carga, Fast Air Carrier, que había adquirido a principios de la década. De la mano del después presidente de Chile, Sebastián Piñera, se hizo con la firma, a la que embarcó en una ambiciosa estrategia de crecimiento en países vecinos como Perú (1999), Ecuador (2003) y Argentina (2005). Piñera vendería su parte antes de convertirse en presidente.

Origen humilde

Los orígenes de TAM son mucho más humildes. Fundada en 1961 como una pequeña firma de aviación privada en Marília (São Paulo), la empresa creció espectacularmente a partir de finales de los años setenta de la mano de un expiloto, Rolim Amaro. Haciendo énfasis en la calidad del servicio, TAM se aprovechó de la implosión de las aerolíneas tradicionales brasileñas por la crisis económica de los ochenta y noventa para hacerse con el mercado. TAM también se expandió al vecino Paraguay con la compra en 1996 de la estatal LAP. Pero la magia de la empresa pareció desvanecerse tras la muerte de Amaro en un accidente de helicóptero en 2001, a los 58 años. En la actualidad, la empresa vale en Bolsa alrededor de 3.000 millones de dólares (frente a los 12.000 que valía cuando se anunció la fusión), lo que, sumado al potencial del mercado latinoamericano, la convierte en un blanco apetecible para un inversor externo. La empresa ya amplió capital en 2013 por 780 millones de dólares, aunque según Mann, volverlo a hacer con la acción bajo mínimos "diluiría demasiado el control", lo que sugiere un "socio estratégico".

El pasado noviembre, los títulos de LATAM subieron en el mercado chileno cuando el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, expresó su deseo de tener "una relación más cercana" con la aerolínea, que forma parte de su alianza Oneworld. La compañía desmintió en seguida las conversaciones, pero el propio Walsh había dejado claro que, si algo va a ocurrir, no será ahora. "Cuando la hora sea la correcta y estén listos para sentarse con nosotros tendremos más discusiones constructivas", afirmó.