La competencia reduce las marcas

La automoción mundial ha sufrido unos profundos cambios desde mediados de los años ochenta. La monotonía de los coches de dos o tres volúmenes que surcaban las carreteras hasta hace unos años se ha difuminado en un abanico infinito de modelos, tamaños, colores, cilindradas y hasta en una variedad de combustibles impensables entonces. Pero no solo. La globalización de los mercados y el desarrollo de las economías emergentes han rediseñado los equilibrios industriales del sector. Multinacionales europeas y asiáticas se ha asentado en lo que era un coto dominado por General Motors, Ford y Chrysler, las big three estadounidenses. Nuevos coches y nuevos actores, pero también modernos modelos productivos y alianzas comerciales en busca de inversores, indispensables en un sector que no puede prescindir de una constante inyección de capital.

La historia reciente de Ford ilustra las tendencias vividas en los últimos años. Se movió fuera de las fronteras nacionales, tanto a Japón, donde en 1979 se hizo con el 7% de Mazda –en 1996 la cuota había subido hasta el 33%–, así como a Europa, donde en 2000 compró las británicas Land Rover y Jaguar y la división de producción de coches del grupo sueco Volvo.

Lo que ocurrió después en el fabricante estadounidense se solapa de alguna forma con lo que sucedió en el mundo. Mientras aligeraba paulatinamente su peso en Mazda (hoy posee solo el 2,1%) a favor de tres consorcios japoneses, los grupos nipones irrumpían en el mercado global. Gracias a la lean production, el método productivo basado en la eliminación sistemática de los defectos en la cadena de montaje y en evitar los desperdicios derivados de la sobreproducción, Toyota se convirtió en el primer fabricante mundial de coches. En 2014 salieron de sus plantas casi 10,5 millones de vehículos, según los datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles.

El modelo productivo de Toyota le situó como primer productor mundial, un puesto que hoy disputa la maltrecha Volkswagen

De la misma manera, la cesión de Land Rover y Jaguar al grupo indio Tata, en 2008, y de Volvo a los chinos de Geely por 1.300 millones euros marcaba el ingreso de las economías emergentes en la automoción occidental.

Mientras tanto, crecían exponencialmente los grupos surcoreanos (Hyundai vendió el año pasado poco más de ocho millones de vehículos, un 38,5% más que hace diez años) y los históricos fabricantes europeos estrechaban alianzas fructuosas como la de la francesa Renault con la japonesa Nissan (de 1999), o menos exitosas, como la de Chrysler y Daimler, que se interrumpió en 2007, nueve años después de constituirse.

Un líder con problemas

Pero fue Volkswagen el que consiguió pegar el salto más significativo: “Se ha posicionado como un líder mundial, con el objetivo declarado de convertirse en el primer productor a escala global”, explican en Anfac, la patronal española del automóvil. El gigante alemán produjo el año pasado 9,9 millones de vehículos, 600.000 menos que Toyota, aunque en lo que va de 2015 ha rebasado a la marca japonesa, tras un crecimiento constante, ya que en 2005 producía dos millones de vehículos menos que ella.

Anfac motiva en “las ingentes inversiones en I+D y en las sinergias comerciales y productivas conseguidas” el despunte de Volkswagen, actualmente sacudida por la mayor crisis de su historia, al reconocer que ha manipulado los sistemas de medición de gases contaminantes en 11 millones de vehículos. El grupo alemán, que se ha desplomado en Bolsa y ha contagiado en su caída al resto del sector, es pionero en el uso de las que megaplataformas: se trata, en palabras de Giacomo Mori, director general de la consultora estadounidense Alixpartner, “de unas plataforma modulares que permiten que distintos modelos de coches compartan hasta el 80% de las piezas”.

Según sus datos, en el próximo lustro la producción basada en megaplataformas se incrementará un 38%. Volkswagen capitaneará este tipo de fabricación, con una sola plataforma para construir 30 modelos en 33 plantas, es decir, un total de 5,9 millones de coches. También Renault-Nissan aspira a fabricar con solo dos plataformas 6,5 millones de vehículos. “Este desarrollo industrial constituye una evolución clave. La apertura de nuevos mercados y la necesidad de seguir compitiendo globalmente ha hecho que las economías de escala sean un elemento fundamental de la producción. Y esas plataformas son vitales para ello”, asegura Mori.

La presión de un mercado cada vez más amplio y exigente ha llevado también a consolidar otros tipos de sinergias. Mori destaca el desarrollo tecnológico, sobre todo en lo relacionado con los sistemas de seguridad: “La estrecha colaboración entre fabricantes de coches y de componentes ha sido inevitable. Los grupos automovilísticos necesitaban una tecnología que no tenían. Así que los productores de componentes se han convertido en nuevos grandes players del mercado”. Grupos como Bosch, Continental o ZF TRW se han expandido hasta “tener una facturación que equivale a la de algunos fabricantes de automóviles”.

Sin embargo, el asentamiento de una producción tan homogénea no implica una disminución de la variedad en la oferta. El desarrollo de tecnologías verdes y motores no alimentados con combustibles fósiles representarán un esfuerzo ingente para el sector. “La batalla se librará, además, en el cuidado de los interiores y en la conectividad entre smartphones y coches”, señala Tim Urquhart, analista de la consultora estadounidense IHS Automotive. “Y esta tendencia irá a más. El capital de Oriente Medio ganará cada vez más peso en la industria junto con el de China e India, y los esfuerzos para desarrollar nuevos proyectos serán aún mayores”. Habrá, pues, pocos y consolidados fabricantes. Pero tendrán que afrontar mucha, muchísima competencia.