¿Qué camiones necesita España?

Las recesiones se parecen a las negociaciones: es imposible salir de ellas sin perder algunas plumas. El sector del transporte de mercancías por carretera, tan pegado a la marea de la economía, se ha dejado unas cuantas por el camino en los últimos años. Ha perdido más de 30.000 empresarios (la mayoría autónomos) y 100.000 vehículos, el equivalente a colocar en fila india un camión tras otro entre Algeciras y Marsella. Tremendo pero natural en un mercado de oferta y demanda, opinan algunos operadores, que recuerdan que, aunque en retirada, existe un importante minifundismo empresarial que afecta al transporte.

El tiempo de la remontada del tráfico, en cualquier caso, ha llegado. La tendencia de caída libre que el transporte registró entre 2007 y 2013, en especial por el desplome en un 65% de minerales en bruto (asociados a la construcción) ha cambiado de signo. El año pasado se detectó un leve crecimiento y en este 2015 las empresas comienzan a sacar la cabeza del agua sin perder de vista los retos del sector.

El más inmediato está en que se pongan de acuerdo sobre la modificación de masas y dimensiones de los camiones. Una parte de la patronal quiere conseguir que se amplíe la altura de los camiones de los actuales cuatro metros a 4,5; se autorice la libre circulación de los megatrailers de hasta 60 toneladas (llamados EMS modulares, de 25,25 metros) y se permita la circulación a vehículos de 44 toneladas y cinco ejes (frente a las 40 toneladas actuales). La mayoría de los países europeos, excepto Alemania, trabajan con ese tope y no con el español, pero el tema levanta polémica. “Lo que buscamos es un equilibrio entre la seguridad y una mayor movilidad”, cree Jaime Moreno, subdirector de movilidad de la DGT, que esta semana participó en un debate patrocinado por la asociación de fabricantes y distribuidores AECOC y organizado por EL PAÍS sobre el sector.

“Tenemos mejores infraestructuras, los vehículos están más preparados, todo esto nos debería llevar a un aumento consensuado entre los intereses de los cargadores y los transportistas para mejorar la competitividad, y esta es la parte quizá más difícil de todas”. Antonio Montero, consejero de Pañalón, una empresa familiar que trabaja para la industria petroquímica que factura 120 millones, cree que lo realmente complicado para los empresarios es operar en un continente con normativas diversas. “Hay diferentes criterios, los escandinavos tienen dimensiones y pesos gigantescos frente a las limitaciones de España y Alemania. Pero la homogeneidad es importante para competir. Creo que [mayor capacidad de carga] aporta una mayor ventaja competitiva al país. Porque al final los camiones de otros países entran en España con mayor peso del permitido. Pienso que poner puertas al campo es imposible. Hay que avanzar en esa dirección con el mayor consenso posible”. Alejandro Sánchez, director de la cadena de Suministros de AECOC, reflexiona sobre lo que se juega el país en ese cambio. “En el sector de productos de gran consumo el transporte representa más del 50% de los costes logísticos. Si ponemos en marcha estas medidas, el país podrá mejorar su productividad más de 4.000 millones cada año. Además, transportar 44 toneladas como máximo no supone modificar la actual flota de vehículos, y en cambio abarataríamos un 11% los costes para todos, transportistas y cargadores”. Según un estudio de AECOC, ampliar la capacidad de los camiones reduciría anualmente entre 400.000 y 500.000 toneladas de CO2.

El cuándo, como sostiene José Luis Carreras, consejero delegado del grupo que lleva su apellido, importa. “La competitividad de nuestros clientes es la nuestra. El único matiz es que no podemos olvidar que estamos en un sector de exceso de oferta sistemático. Siempre han sobrado camiones. Dando por hecho que la medida de incrementar capacidad es positiva, habría que pensar en qué momento implantarla. Creo que sería bueno hacerlo cuando demanda tire de a oferta, porque estamos obligados a defender a nuestros clientes pero sobre todo, a defender nuestras empresas”. El secretario general de la organización de logística y transporte UNO, Francisco Aranda, está de acuerdo con el exceso de oferta en el sector. “Existe una excesiva atomización y tenemos un déficit de internacionalización. Esta medida se plantea como un enfrentamiento entre el cargador y el sector, pero es un planteamiento erróneo. Desde mi punto de vista creo que es una medida positiva. El Gobierno tendría que ayudar a reordenar el sector favoreciendo ayudas al abandono a la actividad”.

No todas las voces son favorables. Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, una de las patronales del transporte, está absolutamente en contra de la ampliación que apoyan el resto de sus compañeros de debate. Teme que el mayor desgaste del vehículo producido por el peso y el aumento del consumo de combustible no se compense con mayores ingresos por el abaratamiento del coste por tonelada. Sospecha que sólo los clientes terminarían beneficiándose de la caída de los precios del transporte. “En el caso de los megatrailers no habría ningún problema porque su aparición lleva aparejada una consecuencia: que ningún transportista se va a comprar uno sin un contrato a largo plazo con un cargador y después de garantizarse una rentabilidad mínima”. En el aumento del tonelaje máximo de carga, sin embargo, Villaescusa duda de que la eficiencia llegue a todo el sector. “Que esos 4.000 millones de los que se habla solo lleguen a los demás...”, critica. El temor generalizado parte de que un incremento de la oferta, aunque sea pequeño, provoque descensos de precios y no repercuta en su cuenta de resultados.

El representante de la DGT insiste en que la reforma que se plantea tiene que ser una suma de voluntades. “Es verdad que hay que acercar posturas entre cargadores y el sector. Es un consenso difícil pero el diálogo sigue. Las 44 toneladas ya se permiten en determinados transportes de contenedores sin mayor siniestralidad. El del transporte es en general un sector que cumple la normativa y hemos detectado que no hay una peor seguridad vial”, insiste Jaime Moreno, el representante de la DGT. El Gobierno, por ahora, guarda celosamente los borradores que maneja sobre esos cambios de la normativa y los transportistas sospechan que esta legislatura no verán la luz. Los empresarios no pueden perder de vista otros retos, empezando por su propio tamaño.

Los participantes en el encuentro coincidieron en que las empresas toman sus decisiones económicas en función del coste de la logística y que una mayor productividad siempre trae beneficios. “El equilibrio de oferta y demanda lo vivimos en 2007... todo el que tenía un camión encontraba una carga y al revés”, recuerda el representante de Fenadismer, que lamenta la pérdida de empresas arrastradas por la crisis. Varios estudios señalan que sin tamaño el transporte no aprovechará las economías de escala y no se podrá abrir a mercados internacionales o invertir en nuevas. Actualmente el tamaño medio de las empresas es notablemente reducido en comparación con el de otros países, ya que en España el 72% de las empresas están formadas por menos de 19 empleados.Pero, según apunta el secretario de UNO, “la regulación no favorece ganar dimensión. Una medida transitoria sería la colaboración entre autónomos o pequeñas empresas para ser más eficientes y afrontar clientes”.

Julio Villaescusa habla de la competencia desleal por la deslocalización de empresas que se instalan en países del Este de Europa, con costes laborales mucho más bajos, y que dañan el sector nacional. Critica “las empresas buzón” y a los que llama irónicamente “patriotas que no tienen problema en desestructurar, el tejido de nuestro país. Este sector se tiene que defender”. José Luis Carreras le da la vuelta e este argumento: “Es cierto que es un trauma. Pero nuestras empresas tienen que buscar los costes más competitivos dentro de la legalidad. Otros sectores, como el textil, lo han hecho. Estoy de acuerdo en que no tiene sentido crear empleo en Rumanía y destruirlo en España. Pero lo que hay que buscar es la causa, que puede estar en la rigidez del mercado laboral español. Por lo demás, hay que utilizar los instrumentos que nos permite la ley. Y si eso es montar empresas en otros países tenemos la obligación de hacerlo”.

Crecer, cooperar y competir para ampliar servicios se han convertido en los retos de su futuro inmediato.