La aviación latinoamericana pide pista

Hace unos meses el director general de LAN, una de las aerolíneas más reputadas del mundo, expresaba en una entrevista que “volar ha dejado de ser para ricos”. La frase es aplicable a diversos continentes, pero tiene menos vigencia en Latinoamérica, territorio principal de la compañía chilena. A pesar de las mejoras experimentadas en los últimos años y el crecimiento sostenido del mercado, los cuellos de botella infraestructurales (sobre todo la congestión de los aeropuertos), la falta de una liberalización del espacio aéreo y la escasa competencia todavía lastran el mercado regional.

Las aerolíneas latinoamericanas tienen una ganancia neta de 3,50 dólares por billete vendido (varias veces menor que las aerolíneas estadounidenses). Según el Banco Interamericano de Desarrollo, “los altos costes del transporte aéreo en América Latina y el Caribe perjudican el comercio y tienen efectos dañinos sobre la productividad de la economía en su conjunto”. Se calcula que un 10% de reducción de estos costes aumentarían la productividad general en un 0,7%.

“El problema de numerosos países es que sus Gobiernos ven la aviación como una vaca lechera, ven demasiado fácil poner impuestos a la empresa y al pasajero”, señala Peter Cerda, vicepresidente para América de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). El ejecutivo menciona a “Chile, Panamá y últimamente Colombia” como ejemplos de Gobiernos “que han abrazado la aviación, que entienden su valor para el desarrollo de sus países. Trabajan conjuntamente con aerolíneas y entidades reguladoras para facilitar políticas beneficiosas”. Como ejemplos cita el evitar sobrecostes, el afán de transparencia o la seriedad en materia de derechos de consumidores. Se trata, concluye el directivo, “de aplicar políticas que no vayan contra la aviación, políticas justas con el entorno que permiten a las aerolíneas crecer de manera equilibrada”. La industria de la aviación genera unos 850.000 empleos directos en Latinoamérica y el Caribe.

En octubre pasado, la IATA publicó su primer pronóstico sobre el transporte mundial de pasajeros para los próximos 20 años (se espera que en 2034 vuelen 7.300 millones de pasajeros, frente a los 3.300 actuales). Los destinos asiáticos y sudamericanos serán los que crezcan con más rapidez, a tenor del estudio, que sitúa a México y Brasil entre los 10 países con más auge. No se espera, sin embargo, que ningún país latinoamericano aparezca entre los primeros 10 en cuanto al transporte internacional de cargas, a pesar del aumento de las rutas entre Norteamérica y Sudamérica. “Para ello tendríamos que crear muchos más hubs [centros logísticos], en Buenos Aires, Río de Janeiro o México”, argumentan fuentes de la industria.

El futuro del sector en la región genera todavía algunas incertidumbres, especialmente a corto plazo, dado el estancamiento de algunas economías relevantes del cono Sur (Brasil, el mayor mercado de la región, o Argentina, por ejemplo), que motivó este mes de febrero una contracción interanual del 9,6% en el transporte de carga regional. A largo plazo, el Global Market Forecast de Airbus prevé, sin embargo, que serán necesarios 2.300 nuevos aviones (1.700 de ellos para destinos domésticos o regionales, el resto para vuelos internacionales) en las próximos dos décadas en un continente que en los últimos 10 años ha visto crecer su transporte de pasajeros a una tasa anual del 6,2% (por encima del 4,5% global). El grupo aeronáutico Boeing es incluso más optimista: según sus estimaciones, las aerolíneas latinoamericanas triplicarán su flota en los próximos 20 años, con la adquisición de 2.900 aviones nuevos que atiendan las necesidades de los 110 millones de turistas internacionales que prevé la Organización Mundial de Turismo en 2030.

Cualquier persona que haya visitado São Paulo o México en los últimos años recordará el caos que invade frecuentemente sus aeropuertos. Un tercio de los vuelos que operan en Latinoamérica despegan desde un aeropuerto saturado, a pesar de los 25.000 millones de dólares invertidos actualmente en infraestructura (11.000 de los cuales corresponden al nuevo aeropuerto de Ciudad de México, cuya inauguración está prevista para 2021). Más de la mitad de los aeropuertos sobrepasa su capacidad máxima durante las horas punta. “Estamos manejando Ferraris en carreteras sin pavimentar”, afirmó recientemente Eduardo Iglesias, Director Ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), en referencia al contraste entre la flota de aviones latinoamericana, bastante joven, y su precaria red aeroportuaria.

En 2014 la Dirección General de Aeronáutica Civil mexicana declaró saturado al Aeropuerto Internacional del Distrito Federal, que superó por primera vez su capacidad máxima anual (32 millones de viajeros). Por sus instalaciones pasa, además, el 72% del transporte de carga del país. “En México necesitábamos un nuevo aeropuerto hace 15 años”, exclama Peter Cerda, que aplaude asimismo la construcción de un segundo aeropuerto en Bogotá (El Dorado II), previsto también para 2021. El vicepresidente de IATA advierte, sin embargo, de que invertir en infraestructura “no significa sólo nuevos aeropuertos o terminales masivas: se trata de construir la infraestructura adecuada, con buenos servicios y a precios razonables, para que las aerolíneas puedan trabajar de manera eficiente”.

Según Aldo González, profesor de Economía de la Universidad de Chile y autor de estudios sobre el mercado aéreo, “los países latinoamericanos presentan, para su nivel de población, una baja utilización del transporte aéreo de pasajeros”. Entre las causas destaca, además de la falta de competencia (“derivada del frecuente proteccionismo gubernamental”) la inexistencia de “un espacio aéreo liberalizado en términos equivalentes a los mercados de Estados Unidos y Europa. Aquí cada nación negocia acuerdos bilaterales, lo que limita notablemente el número de rutas”. González opina que “los reguladores aéreos locales no están muy convencidos de que el libre tránsito aéreo sea la solución […]Hay barreras históricas, desconfianza, lo que termina generando un comercio intrabloque menor del habitual”. “Los países poderosos, además, se comportan de un modo proteccionista”, remata en referencia a Brasil, México y Argentina. Especialmente llamativo es el caso argentino, cuyo mercado aéreo era hasta hace pocos años menor que el chileno, a pesar de tener 2,5 veces más población y 3,5 veces más superficie.

Empresas como LAN o COPA (la aerolínea panameña, considerada una de las más rentables y puntuales del mundo) y sus historias de éxito iluminan, en principio, el modelo a seguir. La fusión de LAN y TAM les ha convertido en el décimo grupo aerocomercial más grande del mundo. “Como industria deberíamos estar muy contentos de que nuestras aerolíneas de bandera nacional son excelentes, líderes globales”, afirma Cerda: "Hace 15 años una aerolínea latinoamericana nunca hubiese tratado de comprar una europea, algo que puede pasar este año con TAP. “Sin embargo, necesitamos desarrollar la conectividad entre regiones”, añade.