La aviación ejecutiva sueña en pequeño

Las aerolíneas privadas apuntan a la empresa mediana para recuperar impulso

José Ramón Barriocanal, presidente de Aesave.
José Ramón Barriocanal, presidente de Aesave.SANTI BURGOS

Hay una batalla en ciernes en los cielos del planeta: quién va a transportar a los actores de una economía globalizada que lleva a las empresas a expandirse a lo largo y ancho de zonas horarias y continentes. Mientras las grandes aerolíneas se lanzan a una acelerada competición por ofrecer nuevos y mejores —y costosos— servicios a sus pasajeros de negocios, la aviación ejecutiva (o privada) toma impulso para lanzarse de nuevo a la conquista de la tierra prometida: el convencer a las empresas con ansias de internacionalización que usar un avión privado no es un lujo asiático, sino una decisión económicamente razonable que permite un uso más eficiente del tiempo.

La patronal estadounidense del sector, la Asociación Nacional de la Aviación de Negocios (NBAA, en sus siglas en inglés) justifica esa afirmación con un informe, publicado en 2010, que investigó a 384 empresas del índice S&P Small Cap 600, que reúne a sociedades de entre 400 y 1.800 millones de dólares de capitalización bursátil. El estudio afirma que las empresas del índice que recurrían a la aviación ejecutiva tenían un 22% más de ingresos y eran un 40% más rentables que las que no la usaban.

Fuente: Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA).
Fuente: Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA).

“El objetivo histórico del negocio es acercar la aviación ejecutiva a un mayor número de usuarios, ampliar la masa crítica y aumentando la demanda”, apunta José Ramón Barriocanal, presidente fundador de la Asociación Española de Aviación Ejecutiva (AESAVE). No obstante, Clement Lauriot-Prevost, vicepresidente para el sur de Europa de la empresa Netjets, pone límites a esa expansión. “Pongamos que en España tenemos 200 clientes. A muy largo plazo, digamos que hay potencial para 600, o 700. Nunca para 2.000”.

El sector es consciente de que nunca podrá derrotar a las aerolíneas regulares en la inmensa mayoría de los viajes de negocios, que son los que ligan las grandes capitales. “Un vuelo comercial entre Madrid y París ofrece una relación entre el horario y el tiempo de viaje aceptable”, afirma Barriocanal. “Es en los vuelos que requieren conexión donde la aviación privada empieza a ser competitiva”.

Tras la crisis, la industria quiere estabilidad y espera consolidación
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Según la Asociación Europea de Aviación de Negocios (EBAA, en sus siglas en inglés) alquilar un avión ejecutivo cuesta de media 7.956 euros la hora, mucho más caro que la aviación comercial. Pero Barriocanal puntualiza: “Si tienes que llevar a siete directivos al norte de África, tienes que hacer escala en Fráncfort, otro vuelo de conexión, tienes que alojarles en un hotel... a lo mejor comparas y te empieza a salir en cuenta”.

Aun así, el sector reconoce que el precio nunca va a ser su punto fuerte y aboga por sus otras ventajas . “La flexibilidad y la discreción que te ofrece un avión ejecutivo son imposibles de encontrar en una aerolínea comercial”, señala Lauriot-Prevost. “Si tienes una reunión que tarda más de lo previsto, el avión te espera”, cuenta Fabio Gamba, consejero delegado de EBAA. “No tienes que rehacer tus planes de cero, lo que no es una pérdida de tiempo: siempre implica más costes”. “Imagínate que tienes que ir a Brasil, y luego a Paraguay, a Argentina, a Chile...”, coincide Barriocanal. “O lo haces con un avión ejecutivo o tardas más del doble... o directamente no lo puedes hacer”.

Los avances tecnológicos también han contribuido a impulsar la industria. “Hace 30 años, no se podía cruzar el Atlántico en un jet privado”, recuerda Gamba. “Luego fue posible, pero solo para los muy ricos. Hoy cada vez es más barato”. El desarrollo de los aviones ejecutivos ha ido paralelo o, incluso, a más velocidad, que el de las grandes aeronaves comerciales, lo que se debe al escaso tamaño del mercado y la existencia de varios grandes fabricantes.

Aunque la expansión es el sueño, hoy las empresas del sector pretenden simplemente salir adelante. A pesar de que el tráfico ha crecido un 1,4% en 2013 —frente a un descenso del 2,6% para el conjunto europeo, según datos de Eurocontrol—, el cielo continúa nublado para el sector, por la persistencia de la crisis y los conflictos en Europa y Oriente Próximo. Y más empresas se quedarán en el camino. “Ésta es una industria que atiende a un nicho de mercado”, explica Gamba, “y va a pasar por un proceso de consolidación”. “Tras la travesía del desierto que ha supuesto la crisis, esperamos que haya un proceso de concentración del mercado”, confirma Barriocanal.

España vivió un boom de la aviación ejecutiva paralelo a la burbuja del ladrillo. La empresas del sector que la crisis no se ha llevado por delante han estado boqueando por su propia supervivencia. La mayor de todas, Gestair —de la que Barriocanal es consejero delegado— asfixiada por la falta de liquidez, acabó a principios de año en manos del fondo Nazca Capital. "Sobre todo, queremos crecer”, afirma.

Latinoamérica compleja

América Latina es el segundo mercado para la aviación ejecutiva en el mundo en implantación, según un informe de Ascend e IHS Insights para la constructora de aviones canadiense Bombardier. El continente, desde México hasta el cabo de Hornos, tiene de promedio 26 aviones de negocios por cada 100.000 millones de dólares de PIB, solo por detrás de EE UU (con 62) y muy por delante de Europa (con siete).

Esa importante presencia ha hecho que comparado con los mercados africano y, sobre todo, asiático, la proporción de las ventas de aviones de negocios en América Latina haya crecido a un ritmo más moderado.

Pese a lo jugoso del negocio, es un mercado complicado para las empresas extranjeras. “En América Latina han adoptado el sistema estadounidense, por el que las empresas pueden operar sus propios aparatos, como un coche con chófer”, comenta Barriocanal. “Eso en Europa no podría hacerse”. Además, las regulaciones de navegación aérea exigen, en muchos casos, estar asentados en el país.

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