El AVE del desierto lucha con la arena

Un cartel en la carretera que viene de Yeda advierte en árabe y en inglés poco antes de llegar a la base de operaciones: “Peligro, zona de tormentas de arena”. Es sábado, primer día de la semana laboral en Arabia Saudí. El cielo está despejado, azul en todo lo alto, pero apenas se ve el horizonte. La arena en suspensión, que por momentos parece niebla, lo impide. “Esto no es nada, hoy hace muy bueno, hay veces que no se ve nada a 50 metros”, señala Luis Sánchez, uno de los ingenieros españoles que trabaja en la línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades santas de Medina y la Meca, conocido como AVE del desierto o AVE de los peregrinos.

La carretera que lleva a la oficina desde la que el consorcio de empresas españolas que se adjudicó la construcción de la vía y la explotación de la línea en 2011 —integrado por Adif, Renfe, Talgo y OHL— coordina la obra es un desierto feo, un auténtico erial, pedregoso, algo accidentado y sin apenas vegetación. Apenas unos matorrales bajos dispersos y pequeños árboles sin casi hojas vencidos por el viento. Al borde de la carretera se ven con frecuencia neumáticos abandonados y otros desperdicios.

En este paisaje nada idílico, las infraestructuras españolas han encontrado un oasis.

El AVE del desierto es el mayor contrato logrado por empresas españolas en el extranjero. Un total de 6.736 millones de euros. Incluye el diseño y la construcción de la vía y los sistemas, el suministro de 35 trenes, y la operación y mantenimiento de todos los elementos de la línea durante 12 años, ampliables a 17. Además, puede abrir la puerta a los multimillonarios proyectos que el Gobierno de Arabia Saudí tiene previstos.

Tras el fiasco de Panamá, la ministra Pastor saca pecho del trabajo español

Al hacer un recorrido por la vía en obras, apenas se ven dunas. Nada recuerda en la zona los paisajes de Lawrence de Arabia. Sin embargo, en algunos tramos, la arena es abundante y el viento la lanza contra la vía. “Las tormentas de arena son lo peor, apenas se puede trabajar”, señala uno de los técnicos de la obra.

La arena es el obstáculo más novedoso con el que se han encontrado las empresas españolas al acometer este proyecto. La vigilan incluso por satélite, desde donde se toman fotografías para estudiar sus movimientos. La obra incluye trampas de arena, una especie de diques, que frenan la velocidad del viento, seguidos de unas grandes zanjas para que se acumule ahí la arena y poder retirarla con maquinaria, evitando así una invasión de las dunas.

Pero ni las trampas detienen a la arena cuando el viento arrecia. Y aquí arrecia con frecuencia. “Las zonas de arena son las más complicadas para hacer el ferrocarril porque en los días en que hay tormenta o tempestad de arena, la arena fina se cuela por todas partes”, admite Juan Miguel Villar Mir, presidente de OHL, la empresa que está acometiendo en este momento la mayor parte de los trabajos.

Debido a la arena, en algunas zonas se ha optado por tender la vía sobre placas de hormigón, más caras de hacer, pero más fáciles de mantener, en lugar de hacerlo sobre balasto, porque la arena se cuela entre las piedras que lo conforman y lo hacen demasiado rígido.

La plataforma, a cargo de un grupo chino-árabe, acumula retrasos

“Hay que luchar contra la arena y no es nada fácil, la vía tiene que estar preparada para estar a cero grados y a más de 50, pero pese a estas dificultades técnicas, el proyecto español las ha superado”, decía ayer orgullosa la ministra de Fomento, Ana Pastor, que visitó las obras junto a autoridades saudíes y representantes de empresas españolas del consorcio que trabajan en el proyecto. El consorcio invitó también a periodistas de varios medios, entre ellos EL PAÍS.

Pastor mostró su satisfacción por el avance de las obras sin problemas técnicos y por el hecho de que las empresas estén cumpliendo con los plazos comprometidos. Tras los problemas de Sacyr con el canal de Panamá, la ministra no dejó de presumir de lo bien que lo están haciendo las empresas españolas y lo contentas que están las autoridades saudíes. Villar Mir ratificó que las empresas españolas están cumpliendo, pero advirtió que si el consorcio chino-árabe que construye la plataforma, sobre la cual se tiende la vía, se sigue retrasando en su parte de la obra, la entrada en servicio corre el riesgo de retrasarse más allá de 2016.

Por ahora, el grupo chino solo ha entregado 100 kilómetros de los 450 del proyecto. Es el llamado tramo 4, que va del kilómetro 190 al 290. El consorcio español recibió la plataforma en abril de 2013 y un recorrido por las obras muestra diversos grados de avance. De esos 100 kilómetros, en 36 se instala vía en placa por la amenaza de la arena. Obreros llegados de Bangladesh, India, Filipinas, Pakistán e Indonesia trabajan en esa zona. Se cubren todo el rostro mientras el viento sopla y ellos tratan de que el hormigón fragüe bien. De momento es a ellos a quienes les toca luchar con la arena.