Bombardier tiene cuerda para rato

Pocas empresas han sufrido el embate de la crisis en España como Bombardier. En 2007, la compañía canadiense, uno de los principales fabricantes de equipos ferroviarios en nuestro país, vendía aquí el 90% de su producción; ahora, solo el 8%. Su facturación cayó desde los más de 300 millones de euros de 2010 hasta los 200 millones del año pasado. Pese a esta caída, la empresa redobló su apuesta por España y transformó sus centros nacionales en proveedores preferentes para el mundo, sobre todo en tracción (locomotoras) y señalización, algo que solo fue posible porque, según señala su presidente, Álvaro Rengifo, “convertir nuestras plantas en las más competitivas del grupo nos permitió abrir nuevos mercados para España”.

Si bien es cierto que la apuesta exportadora no fue suficiente para compensar las pérdidas de ventas en España, sí ha evitado males mayores: atravesó los malos tiempos manteniendo su plantilla de 730 trabajadores. “Pudimos incluso crear unos 150 empleos nuevos, básicamente ingenieros”, explica Rengifo. Y ahora que la crisis está a punto de remitir, Bombardier España rebosa de proyectos con los que pretende situarse en posición de ventaja ante una nueva etapa de inversiones en transporte ferroviario y urbano.

Su planta de sistemas de propulsión de Trápaga (País Vasco) y su centro de excelencia en ingeniería de señalización de San Sebastián de los Reyes (Madrid) son referentes mundiales. Pese al vacío de contratos en España, Trápaga no ha parado de trabajar para fuera. “No solo estamos construyendo ahí las locomotoras para el AVE de La Meca”, dice el presidente, “sino también la propulsión para la alta velocidad italiana, el V300 Zefiro, o el monorraíl de São Paulo, que llevará a más de 40.000 personas por hora”. El centro de San Sebastián de los Reyes ha ganado, además, “un concurso de más de cien millones de euros para el metro de Long Island”, agrega.

La multinacional presume de tener en España sus centros más eficientes

Bombardier se está beneficiando de los planes de internacionalización de la industria española de alta velocidad: uno de ellos, el de Arabia Saudí, donde se hizo con las 70 cabezas tractoras, los bogies y el mantenimiento durante 12 años para el de La Meca-Medina. Un proyecto que, asegura Rengifo, va muy bien. “Estamos cumpliendo los plazos de modo escrupuloso: en diciembre entregamos los primeros convertidores a Talgo. Hay retrasos, pero son en la construcción de la plataforma para el tren, una obra civil que depende de otro consorcio”. Rengifo no tiene dudas de que España entregará el primer tren a finales de 2014, como está previsto, y descarta que los problemas relacionados con la arena del desierto sean un obstáculo. “Estamos desarrollando unos trenes”, dice, “totalmente estancos al agua y al polvo de arena”.

El ejecutivo se muestra confiado en que las empresas españolas lideradas por Renfe se hagan con el AVE Río-São Paulo, un contrato que ha sido aplazado por tercera vez debido, explica, “a que en su formulación actual resultaba poco atractivo para los posibles candidatos”. Tan confiados se sienten en Bombardier con la capacidad de Renfe de lograr el contrato que han decidido no ir al margen del consorcio. “Ir en solitario era una posibilidad, pero era mejor ir con Renfe, básicamente porque es el mejor operador de alta velocidad del mundo, y Brasil está muy interesado en que participe y lidere el proyecto”, asegura.

Dentro de España, Bombardier empieza a preparar sus armas para la reactivación del mercado, que según Rengifo puede llegar en dos o tres años. Una de las prioridades de la compañía es la de posicionarse en el nuevo escenario de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, sobre todo en alta velocidad: un tema interesante para la compañía, dada su experiencia. “Hemos sido actores en otros procesos de liberalización ferroviaria”, explica el presidente de Bombardier, “en Japón, Alemania, Reino Unido o Suecia, en los que, además de vender los equipos y hacer el mantenimiento, participamos como operadores con otros socios y asumimos riesgos”.

De momento no hay nada cerrado en España. Pero la compañía está hablando con posibles aliados. Las opciones son variadas. A Bombardier le interesaría, entre otras, una alianza con una compañía aérea para operar en el suministro de pasajeros por tren a grandes hubs como Barajas, al estilo de Lufthansa en Alemania. “Hemos hablado con diversas empresas, por ejemplo Iberia, con vistas a una posible conexión de la alta velocidad con la T-4 de Barajas”, indica. Bombardier ya actúa como socio operador en concesiones de este tipo en Londres, Sudáfrica o Canadá.

Fabrica en el País Vasco el AVE a La Meca, el italiano y el monorraíl brasileño

La compañía confía en ver su tren de alta velocidad, el Zefiro, cuya tracción se hace en Trápaga y que ha vendido ya a Treintalia, circular un día por España. Rengifo dice que “es un modelo más moderno que el Pato (el Talgo con tracción Bombardier), que circula en España y se ha vendido a Arabia Saudí, pues mientras que en el primero la propulsión está en las cabezas tractoras, en el Zefiro va distribuida por todo el tren”. El ejecutivo no tiene dudas de que el sector ferroviario tendrá que reanimarse en España, “dada la necesidad de reemplazar en los próximos años parte de los equipos en circulación” de larga distancia, metros y cercanías. La compañía, que ha vendido decenas de tranvías, entre ellos 14 en Alicante y 30 en Valencia, seguirá apostando por este sector, ahora parado. “El tranvía volverá a vivir una etapa incluso mejor que la anterior, ya que es uno de los medios de transporte público más eficientes”, prevé el directivo.

Y luego están los aviones, la otra mitad del negocio de la compañía. Líder en aviones ejecutivos, con Learjet o Challenger, Bombardier quiere colocarse entre los tres primeros constructores del mundo de aviones comerciales de medio radio. Presente en España con sus executive jets (con una cuota del 25%), los más de 60 CRJ vendidos a Air Nostrum y los famosos aviones anfibios contra incendios, de los que ha vendido 34, la firma busca ahora clientes para sus aviones comerciales regionales de la nueva serie C. Según Rengifo, “el objetivo es que Iberia, Vueling y Air Europa adquieran estos aparatos, con capacidad para 120 o 160 pasajeros”.

Aunque 2014 no va a ser un buen año para la compañía (los ciclos llegan con retraso a los equipos de transporte), Bombardier España es muy optimista: “Estamos atravesando un buen momento. Pese a la crisis, hemos demostrado tener los centros de producción e ingeniería más rentables del grupo, con costes muy competitivos. En cuanto el mercado español despierte, tenemos muchísimas posibilidades de multiplicar el negocio”, zanja.