“Barajas sufre la pérdida de atractivo de Madrid como destino”

Mientras otras aerolíneas hacen malabarismos para salir adelante, easyJet consiguió en su último ejercicio fiscal, que finalizó en septiembre, un incremento del beneficio antes de impuestos del 51%. Su director general en España y Portugal, Javier Gándara, de 44 años, explica que su modelo de negocio no es el de una compañía de bajo coste pura y dura, y asegura que la decisión de easyJet de cerrar su base de operaciones en Madrid el año pasado, por el aumento de las tasas aeroportuarias y la caída del tráfico, fue un acierto.

Pregunta. En estos tiempos de crisis no es fácil encontrar una compañía que aumente su beneficio anual un 51%.

Respuesta. Son los mejores resultados de la compañía hasta ahora, y se producen después de otro ejercicio anual récord. Esto demuestra la robustez del modelo de negocio. En España, este ha sido un año de transición. En 2012 cerramos la base de Madrid. Pero eso no quiere decir que hayamos abandonado Madrid ni el resto de España. Lo que pasa es que hemos reducido el tráfico desde y hacia España en, aproximadamente, un millón de pasajeros, de forma que en 2013 vamos a acabar con 12 millones de pasajeros. Y somos la aerolínea que más británicos trae.

P. ¿Qué diferencia a easyJet de otras low cost?

R. Nosotros tenemos costes bajos que nos permiten tener tarifas bajas. Pero no tenemos un modelo de low cost puro y duro. Por ejemplo, nosotros volamos a aeropuertos principales, no secundarios. Somos el segundo operador en Ámsterdam-Schipol, en París-Charles de Gaulle, en París-Orly, el más grande en Londres-Gatwick. La otra característica es que nuestra red hace que nuestro pasajero no sea solo el típico mochilero, sino que un 20% de nuestros clientes son de negocio. Cada vez estamos haciendo más esfuerzos en captar pasajeros de negocio. Por eso tenemos mucho éxito, porque nuestro segmento de pasajeros es muy amplio.

P. ¿Muchos ejecutivos vuelan con su compañía?

R. Hace unos años, los ejecutivos no se planteaban volar en una aerolínea como easyJet. Ahora, eso está superado. Tenemos contratos con empresas del Ibex 35, en Reino Unido y en otros mercados. En el corto y medio radio, se ha demostrado que el modelo de éxito es el de easyJet. De hecho, Ryanair, que en Europa es la que está siguiendo más de cerca el modelo low cost,ha dicho hace poco que nos van a imitar un poco más. Que se van a acercar más al cliente y que quieren ganar más clientes de empresa. Mientras tanto, compañías tradicionales como British Airways e Iberia, que siempre han querido diferenciarse de las compañías de bajo coste, están sacando tarifas sin equipaje facturado, que es lo que nosotros llevamos haciendo mucho tiempo. Desde abajo y desde arriba se está convergiendo hacia nuestro modelo de negocio. Que nos copien es una muestra de que nuestro modelo funciona.

P. Ryanair acaba de revisar a la baja sus previsiones de beneficio para este año.

“Nuestros clientes no son solo mochileros; el 20% son ejecutivos”

R. Aun así gana mucho dinero. Pero sus responsables se están dando cuenta de que su modelo, tan radical, tiene límites de crecimiento. De todas formas, creo que nuestros principales competidores son las antiguas aerolíneas de bandera: Iberia, British Airways, Air France, KLM, Tap… Volamos a los mismos aeropuertos y tenemos un producto parecido.

P. ¿Cuánto gana un piloto de easyJet, en comparación con uno de Iberia?

R. Cuando teníamos la base en Madrid teníamos un convenio colectivo acordado con el Sepla [el sindicato de pilotos], era público y se veían los salarios. Y el orden de magnitud no era tan importante entre pilotos de corto radio. La diferencia fundamental era la productividad. Tenemos la capacidad de volar más horas, y más flexibilidad que en otras aerolíneas.

P. ¿Se plantearía easyJet recuperar su base en Madrid?

R. Dejamos la sede de Madrid por el incremento de las tasas aeroportuarias y también porque no había demanda suficiente. La combinación de estos dos elementos hizo que el coste de esos aviones fuera muy grande. Uno de nuestros benditos problemas es que somos una aerolínea muy rentable. Nuestra rentabilidad sobre el capital empleado es del 17%. Y eso determina dónde ponemos nuestros aviones. Dejar la base fue un acierto. Pero no nos hemos ido de Madrid. Este año habrán volado con nosotros 2,5 millones de pasajeros, que es un tráfico muy importante. Desde 1998, 22 millones de pasajeros han volado desde y hasta Madrid con nosotros. En Barcelona también hemos reducido capacidad, pero menos que en Madrid. De hecho, Barcelona ya tiene más tráfico que Madrid, donde hemos bajado en torno a un millón de pasajeros. Barcelona es un destino más atractivo. No hay tanta gente que quiera venir a Madrid, y, si el billete es más caro, se va a otro sitio, a Roma, Lisboa, Barcelona… Además, estamos abriendo rutas en otros aeropuertos españoles, como en los de Santiago de Compostela y Sevilla. Pero si las tasas siguen subiendo, el crecimiento será más limitado.

P. AENA compara Madrid con Londres para justificar la subida de tasas. ¿Es comparable?

R. Las tarifas de Madrid no son tan caras como las de Londres, pero es que Londres es uno de los principales centros de negocios del mundo y no se puede comparar.

P. ¿Por qué se ha desplomado el tráfico en Madrid?

R. Por cuatro razones. La crisis económica ha afectado tanto al tráfico doméstico como al internacional. También el AVE ha afectado al tráfico. Como tercera razón, Barajas sufre la pérdida de atractivo de Madrid como destino turístico, y esa es una de las diferencias principales con Barcelona. Barcelona ha creado una marca, y hay mucha gente que quiere ir allí, aunque el precio del billete sea un poco más alto. En Madrid hay mucho que hacer y ese es un problema que no se resuelve a corto plazo, con una campaña de marketing en el extranjero. Eso requiere muchos años. Y por último están las tasas aeroportuarias, que han afectado sobre todo al cliente del bajo coste.

P. ¿Por qué se ha descuidado tanto la imagen de Madrid?

R. Durante muchos años parecía que el tráfico se generaba solo, y parte de ese crecimiento exponencial se ha debido a las aerolíneas de bajo coste. Además, durante mucho tiempo, las tasas de Madrid eran relativamente baratas. Me imagino que la combinación de que el tráfico iba bien, más la posibilidad de traer los Juegos Olímpicos, hizo que no se viera tan importante promocionar la imagen de Madrid. En cambio, en Barcelona llevan mucho tiempo cuidando la marca, y por eso ha sufrido mucho menos que Madrid.

P. AENA presume de que se van a batir récords de viajeros internacionales este año.

R. En parte es coyuntural, porque la inestabilidad en Oriente Próximo, Egipto sobre todo, ha hecho que muchos turistas de sol y playa vuelen a destinos más seguros como España. Canarias se ha visto muy beneficiada.

P. ¿Hay una guerra de precios en el sector?

R. No sé si guerra de precios, pero hemos democratizado el transporte aéreo. El precio medio de nuestro billete son 70 euros, algo impensable hace 15 años. Volar está ahora al alcance de casi cualquiera.