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El último ‘cluster’

Cinco empresas se unen en el nuevo consorcio catalán del automóvil

Un operario trabaja en la cadena de montaje de Ford.
Un operario trabaja en la cadena de montaje de Ford.

A finales del pasado mes de abril nacía en Barcelona el último cluster. Un término sajón con el que se designa a una agrupación geográfica de empresas, instituciones y universidades que comparten el interés por un sector económico y estratégico concreto y generan una colaboración que permite a sus miembros abordar proyectos conjuntos, desde actividades de difusión y fomento del sector hasta proyectos de I+D+i, o de creación de capacidades compartidas. Esa es al menos la idea que propuso hace más de dos décadas Michael E. Porter desde su palestra en la Harvard Business School.

Y con la que, a principios de los años noventa, ayudó a poner en marcha en el País Vasco el primer cluster europeo de automoción, ACICAE. Compuesto por 160 socios que han contribuido a que la facturación de esta actividad en Euskadi se multiplique por cuatro en los últimos 15 años, superando los 12.000 millones de euros, y a dar empleo a 35.000 trabajadores.

Su ejemplo fue seguido por otras regiones y con notable éxito en algunos casos, como el de Galicia, con CEAGA, en torno a la factoría del grupo PSA en Vigo; AVIA, en la Comunidad Valenciana, con Ford; o CAA, en Aragón, con General Motors. Las empresas integradas en AVIA alcanzan una facturación conjunta de 7.650 millones de euros y representan el 87% de la facturación del sector, dando empleo a más de 15.000 personas. En CEAGA, fundada en 1997, son 91 miembros los que dan trabajo a 18.500 personas en más de 100 centros. CAA tiene 43 miembros y espera crecer a un ritmo de 4 o 5 por año.

La Unión Europea también ha contribuido al desarrollo de este tipo de asociacionismo, fomentándolo. Actualmente prepara la denominada Regional, smart, strategic, specialization, para el periodo 2014-2020, y a la que espera dedicar 70.000 millones de euros en ayudas al desarrollo de las regiones. “De las partidas que antes suponían los fondos Feder y otros con los que se daba dinero para todo, se pasa ahora a pedir a las regiones que digan en qué son buenas para especializarse. La propia UE cita los clusters como palancas para articular esas ayudas”, señala David Romeral, director gerente del cluster de Automoción de Aragón.

El consorcio levanta en Martorell una escuela

de FP para el sector

Aunque también está convencido de que en los próximos años desaparecerán varias organizaciones de ese ámbito en España, fundamentalmente, los que han nacido por “imposiciones políticas”. Habrá una “selección natural” que acabará con los que no tengan el respaldo de una “realidad económica” clara detrás. El secretario general de Industria, Luis Valero, auguraba en unas recientes jornadas del sector un buen futuro para los cluster que funcionan bien, y todo lo contrario para los que han sido creados por el empeño de la Administración de turno.

Juan Antonio Muñoz, director de la fábrica de PSA (Peugeot-Citroën) de Vigo y vicepresidente de CEAGA, abunda en la importancia de haber nacido de una “forma natural”, respondiendo siempre a las necesidades de las empresas y sin imposiciones políticas. Únicamente en los primeros momentos puede ser necesario un mayor respaldo público, según Romeral, cuya organización nació con el 70% de subvenciones públicas y el 30% privadas, y con el tiempo las magnitudes han cambiado, requiriendo solo el 30% por parte de las Administraciones y con el objetivo de que los miembros obtengan de retorno al menos la cantidad aportada.

Según Muñoz, es muy importante “ser fiel a los orígenes, que son todas las cuestiones de tipo asociativo, las sinergias que se obtienen de la colaboración”. La formación, el acceso a tecnologías, apertura de nuevos mercados… son las más evidentes, pero en su caso disfrutan también de la compra compartida de la energía, la telefonía, los viajes… con lo que logran mejores economías de escala.

En el caso de ACICAE, su actividad se estructura por medio de seis áreas y grupos de trabajo: estrategia, internacionalización, comunicación, I+D+i, gestión de calidad y formación.

No hay que olvidar tampoco su papel como lobby ante la Administración, fundamentalmente las autonómicas, que a su vez se benefician de tener un solo interlocutor en lugar de los que supondrían todas las empresas asociadas. “A nivel nacional, los fabricantes tienen Anfac, y los proveedores, Sernauto, y los cluster, además de unir a ambos, concentran su actividad en una comunidad autónoma”, señala Romeral.

Según Francisco Roger, responsable de automoción de KPMG, “no es lo mismo que una empresa pida ayudas para investigación y desarrollo a que vaya todo un sector que se va a beneficiar de manera colectiva”. Se unen “para tratar de influir en las decisiones que les afecten en beneficio del sector y de la región donde están instalados, pero su actividad es puramente privada. Son entidades privadas y se gestionan como tales”, agrega.

En el ejemplo catalán, tras varios lustros de intentonas fallidas por parte de la Generalitat, ha cuajado finalmente, con la aportación de unos terrenos por parte del Ayuntamiento de Martorell, la construcción de una escuela de formación profesional para la automoción que se encuentra ya avanzada. De momento, son cinco empresas: Seat, Nissan, Ficosa, Doga y Gestamp, a las que se espera que se una próximamente un número importante, a pesar de las dificultades que supone, a diferencia de otros ejemplos, el hecho de que la industria de componentes del automóvil esté “esparcida por las cuatro provincias”, según el presidente de la patronal, Sernauto, José María Pujol, y que sus clientes no se limiten a los dos fabricantes instalados allí. “Son también Ford, Renault, Citroën… y no solo aquí, también les proveemos en Alemania, Francia…”, añade.