Los astilleros aguardan a Bruselas

La suerte de la industria naval europea encarna a la perfección una de las grandes debilidades del continente: las luchas intestinas entre países. Acosados por la competencia exterior, los astilleros holandeses y los noruegos denunciaron a los españoles ante la Comisión Europea por percibir ayudas fiscales presuntamente contrarias a la competencia. El resultado fue una huida del negocio hacia esos dos países, pero ahora la denuncia le vuelve a Holanda como un bumerán. El sector espera con impaciencia el capítulo final de esa batalla, en el que Bruselas tendrá que decidir, tras casi dos años de investigación, si el marco fiscal español se ajusta a las reglas.

La construcción de buques ha sido una de las industrias europeas más castigadas por la competencia que imponen los países asiáticos, especialmente Corea del Sur. Desde 1994, el continente ha pasado de controlar un 25% del mercado mundial a conformarse con apenas un 5%. Pese a todo, España mantenía una oferta competitiva y tecnológicamente avanzada que le permitió captar hasta una quinta parte de todos los pedidos internacionales de la industria europea, según datos del Gobierno español. Esa situación cambió por completo en el momento en que Bruselas puso bajo vigilancia un marco que desde 2002 permitía a las compañías navieras comprar buques hasta un 30% más baratos, según la Comisión Europea, gracias a la deducción fiscal de la que se beneficiaban los inversores.

“Llevamos dos años sin contratar, cuando otros países con sistemas similares al nuestro siguen haciéndolo”, lamenta Almudena López Pozo, consejera delegada de Pymar, la sociedad que integra a los astilleros privados españoles. Al iniciarse la investigación, argumenta esta entidad, la facturación de los astilleros españoles cayó un 37% respecto al año anterior, 2010. Mientras, Noruega contrató 38 buques en los ocho primeros meses de 2012, cuando un año antes, durante ese periodo, solo había contratado 17. Y Holanda pasó de asegurarse cuatro buques hasta junio de 2011, cuando Bruselas abrió el caso, a finalizar el ejercicio con 29 buques en cartera.

Astilleros holandeses y noruegos denunciaron a los españoles ante la Comisión Europea por percibir ayudas  contrarias a la competencia

Más allá del impacto que la crisis y la feroz competencia asiática hayan tenido en el retroceso español, Pymar subraya que hay un evidente trasvase del negocio hacia los competidores comunitarios que interpusieron las denuncias contra España. Ante la inseguridad jurídica que provoca el tener un sistema de financiación bajo la lupa, las empresas navieras acudieron a otros fabricantes cuyo entorno jurídico no estaba en entredicho.

Por el camino han quedado siete astilleros cerrados o en proceso de liquidación, explica Almudena López Pozo. “Si no hay decisión de Bruselas ya, van a morir los demás”, enfatiza la responsable de Pymar, que aún agrupa a 19 astilleros privados en España. El sector factura más de 1.000 millones de euros al año y da trabajo a casi 87.000 personas, entre empleos directos e indirectos, según datos de la sociedad. La mayoría se localizan en Galicia, Asturias y el País Vasco.

La Comisión rehúsa ofrecer pistas sobre su decisión. Una portavoz de Competencia asegura que hubo una reunión con los representantes de la industria en febrero pasado y que se está analizando la información recibida.

Más que la legalidad o no del sistema anterior —el Gobierno ya ha creado otro nuevo marco certificado por Bruselas—, lo que preocupa a los astilleros españoles es que el departamento que dirige Joaquín Almunia obligue a devolver una parte o el total de las ayudas recibidas bajo el anterior marco si se demuestra que vulneraba el libre mercado. Los astilleros aseguran que esa devolución terminaría recayendo en ellos y que no podrían hacer frente al pago.

El llamado sistema de arrendamiento fiscal español (tax lease, por su denominación inglesa) permitía aplicar deducciones fiscales por la compra de barcos desde el momento de cerrar la operación, sin necesidad de que empezara la explotación comercial. En lugar de adquirir el buque directamente al astillero, las compañías lo hacían a través de una sociedad constituida por bancos y en la que participaban otros inversores, que se aplicaban ese beneficio en el impuesto de sociedades. La anterior titular de Competencia, Neelie Kroes, concluyó en 2009 que no era discriminatorio, pero ese departamento reabrió el caso en junio en junio de 2011 por considerar que ese marco contenía elementos de ayuda estatal.

Anticipándose a la decisión final, el Gobierno español aprobó un nuevo sistema de incentivos fiscales que Bruselas autorizó el pasado 20 de noviembre. El actual ya no se considera selectivo (es decir, no se aplica solo al sector naval) y afecta a productos únicos (quedan excluidos los productos en serie) que necesiten un mínimo de un año de fabricación. Pero ese esquema, ya en vigor, no anula la investigación en curso. Y el sector espera impaciente el resultado.