EE UU vive una nueva fiebre del ferrocarril

El interés económico del país requiere del continuo y eficiente funcionamiento del ferrocarril. La frase la dijo Franklin D. Roosevelt en un discurso de campaña en 1932, cuando EE UU lidiaba con la Gran Depresión y los camiones se hacían con el negocio del tráfico de mercancías. Pero bien podría aplicarse ahora, cuando la mayor potencia económica del mundo trata de salir del agujero de su recesión más reciente.

En época de Roosevelt, el ferrocarril tenía un serio problema de planificación frente a la creciente competencia del asfalto. Ahora tiene la gran oportunidad para volver a crecer, como ocurre en Brasil, China o México. Hay dos factores que están detrás del renacer de esas potentes locomotoras de gasóleo capaces de tirar de más de un centenar de vagones de mercancías. El primero, el boom energético que se vive en EE UU para explotar sus recursos propios y reducir así su dependencia exterior. El segundo, la dureza de la última sequía, que el pasado verano dejó literalmente secas las grandes autopistas fluviales, como la del imponente río Misisipi. Cientos de barcazas que transportaban cereal y otras materias primas quedaron estancadas en las orillas por la falta de agua suficiente para circular desde el centro del país hacia el golfo de México. El monumental atasco de mercancías se dejó sentir en el crecimiento económico del segundo y tercer trimestre.

Ese auge aún incipiente del ferrocarril lo ven los estadounidenses todos los días en la televisión en un anuncio protagonizado por KITT, el Pontiac Trans Am negro de la popular serie Knight rider (El coche fantástico), que habla con una imponente locomotora de General Electric. Es el reflejo en la vida real de lo que se mueve un sector que vertebra el continente desde el Atlántico hasta el Pacífico y desde Canadá hasta el golfo de México.

Objetivo: llevar grano y petróleo a los puertos del golfo de México

Cargill, uno de los grandes productores de maíz y de soja de la industria agroalimentaria estadounidense, no quiere mirar más al cielo esperando las lluvias y está invirtiendo en nuevas infraestructuras que permitan a los trenes kilométricos operados por la ferroviaria CSX mover el grano desde las granjas hacia los centros de procesamiento en el centro del país y después a los puertos de Luisiana para su exportación al resto del mundo.

Pero lo que realmente está detrás de este resurgir del ferrocarril en EE UU es la producción de energía. El tren va a ayudar a liberar los cuellos de botella que sufren los oleoductos. Un dato para darle dimensión: el pedido de tanques para el transporte de petróleo con fecha de entrega para finales de 2014 equivale a distribuir dos millones de barriles de crudo al día. Es dos veces la capacidad del controvertido oleoducto Keystone XL, proyectado para conectar los yacimientos de la provincia canadiense de Alberta con puertos del golfo de México.

La Asociación Estadounidense del Ferrocarril calcula que en 2012 se movieron más de 200.000 tanques de petróleo, comparados con los 66.000 del año anterior. El lobby ferroviario afirma que es un medio cada vez más eficiente. Cada uno de estos tanques tiene capacidad para 762 barriles de crudo. Burlington Northem Santa Fe (BNSF), la compañía controlada por Warren Buffett, espera aumentar en un 40% el transporte de crudo este año. BNSF contempla gastar unos 200 millones este año para mejorar el acceso a las refinerías desde Dakota del Norte. Berkshire Hathaway, el brazo financiero de Buffett, compró la compañía hace tres años por 26.500 millones. No es el único inversor que apuesta por el futuro del ferrocarril. Carl Icahn también ve una buena oportunidad, aunque en su caso lo que le interesa son los fabricantes de vagones de carga.

American Railcar, controlada en un 56% por Icahn, acaba de lanzar una nueva oferta de por Greenbrier, otra de las grandes del sector. Con esa operación superará a Trinity Industries, actual líder. Buffett también controla una parte del capital de Union Tank Car. Fue de los pocos que vieron este filón, que se había dado prácticamente por extinguido cuando la crisis económica comenzó a enseñar sus garras hace cinco años.

Inversores como Warren Buffett o Carl Ichan apuestan por el negocio

Como señalan desde la firma Rail Theory Forecasts, es la dificultad que tienen las petroleras para abrir nuevos oleoductos lo que permite crecer al ferrocarril. El 40% de los pedidos de nuevos tanques, por ejemplo, son de compañías canadienses, ansiosas por vender su petróleo a refinerías ubicadas en el golfo de México y en la costa Este estadounidense. En Filadelfia, por ejemplo, se está construyendo una nueva terminal.

Por eso tampoco es casualidad que el fondo Carlyle comprara el pasado julio una refinería de Sunoco en Filadelfia. Lo que está por ver es qué sucederá si entra en operación el oleoducto Keystone XL, que vetó en su primer mandado el presidente Barack Obama por su impacto medioambiental. En el segundo, sin la presión ya de las urnas, podría darle vía libre bajo condiciones.

Mientras llega el aprobado de Washington, Valero Energy está considerando utilizar más el ferrocarril para transportar el crudo desde Canadá hasta sus refinerías en Tejas. El oleoducto, explican, es la opción más barata y eficiente. Pero al mismo tiempo tienen más difícil llegar a las grandes áreas metropolitanas. Por eso los analistas opinan que no queda otra opción que convivan en la cadena de suministro; que no hay que verlo como una solución temporal.