“España sigue siendo un país atractivo”

Desde que abandonó la Universidad Católica de Milán como asistente universitario en 1990, Alfredo Altavilla (Taranto, 1963) ha desarrollado toda su carrera en el Grupo Fiat, ocupando varios puestos directivos y participando en operaciones importantes como los acuerdos alcanzados con las norteamericanas General Motors y Chrysler. Es uno de los bastiones de Sergio Marchionne y desde hace casi dos años dirige los designios de Iveco, la marca de vehículos comerciales e industriales heredera de las instalaciones de Pegaso. El pasado mes de junio sorprendía a propios y extraños anunciando unas inversiones de 500 millones de euros en sus plantas españolas y la creación de 1.200 puestos de trabajo.

Pregunta. Han pasado dos meses desde el anuncio. ¿Han cambiado algunas circunstancias o modificado algunos planes?

Respuesta. La razón fundamental de la inversión es porque queríamos concentrar la producción de nuestros vehículos pesados en una única planta. Y la elección de Madrid es porque en esa planta se desarrolla el ciclo completo de producción y reúne las características y competencias para lograr la gran calidad de fabricación que ha demostrado con el nuevo Stralis. En estos dos meses hemos adelantado el proceso acordado con el Gobierno español y acelerado el traslado de la producción de la planta de Ulm a Madrid. De hecho, ya no se produce ningún camión en Ulm. Eso nos ha obligado a acelerar también el ritmo de las inversiones.

P. El anuncio de esas inversiones coincidió con las de otras marcas. ¿España sigue siendo un país atractivo?

R. La respuesta es claramente que sí. Por dos motivos: nuestra experiencia con los trabajadores españoles es muy buena. Madrid es una de nuestras mejores plantas en el mundo. Por la calidad y por las sugerencias que nos hacen los mismos trabajadores para mejorar la producción. Y la segunda razón por la que España es muy interesante para invertir es por la política industrial desarrollada por el Gobierno, tanto a nivel central como autonómico.

P. Es decir, que las ayudas han desempeñado un papel importante en la decisión.

“Hemos acelerado

R. Sí. Pero, sobre todo, lo que más me ha gustado es el sistema que ha planteado el Gobierno español. No tanto las ayudas directas, sino las aportaciones para desarrollar el proyecto.

P. ¿Están preparadas las plantas españolas para asumir aumentos de la producción una vez superada la crisis o para encajar nuevas reducciones?

R. En el primer caso no hay ningún problema. Todo lo contrario. En cuanto al segundo, ya estamos utilizando los contratos de trabajo vigentes y seguiremos utilizando los instrumentos de flexibilidad que permite la legislación española. De momento, en Madrid continuamos con las contrataciones como habíamos anunciado al Gobierno y, por ahora, en Valladolid no tenemos problemas de excesos estructurales y seguimos con el programa previsto.

P. ¿Mantienen las previsiones de 1.200 empleos hasta 2016?

R. Sí. Totalmente.

P. ¿Cómo está Iveco frente a la competencia? ¿Prevé ganar o perder cuota de mercado?

R. En el caso de los comerciales ligeros estamos perdiendo cuota ligeramente. Iveco es líder en España e Italia, que son los mercados que están cayendo en picado, y eso hace que baje nuestra cuota en el mercado europeo. Sin embargo, en los pesados hemos empezado a ver una interesante recuperación de cuota a pesar de la caída de España e Italia. Eso confirma que el nuevo Stralis está encontrando una buena acogida en el centro y el norte de Europa.

P. ¿Hace prever la situación económica una nueva etapa de fusiones o adquisiciones en el ámbito de los vehículos industriales?

R. No. Ya estamos ante un sector muy concentrado. Creo que no hay muchos espacios abiertos para nuevas alianzas entre compañías en Europa.

“Ya no quedan espacios para nuevas alianzas en Europa”

P. ¿Y no se prevén más acercamientos para lograr economías de escala y competir en mejores condiciones?

R. Las economías de escala nunca son suficientes. Pero se puede llegar a acuerdos concretos con determinados productos sin intercambios accionariales.

P. ¿Cómo viven la incidencia de las nuevas tecnologías? ¿Están adaptándose como los automóviles con los híbridos, eléctricos...?

R. Absolutamente sí. Porque en los camiones este recorrido es incluso más rápido que en los autos. En la Daily se recogen todas las alternativas actuales; en la gama hay versiones de todo tipo, como ocurre con el Eurocargo y el Stralis. En estos casos juegan con la ventaja frente a los coches de que pueden contar con unas infraestructuras mejor adaptadas, ya que se trata de vehículos que vuelven al final de la jornada a los mismos sitios en los que resulta mucho más fácil establecer estructuras para la recarga.

P. Usted participó en las negociaciones con Chrysler y conoce las ventajas de su acercamiento. ¿Son importantes las sinergias en el ámbito de los vehículos comerciales? ¿Se pueden retomar proyectos como el Campagnola?

R. ¿Por qué no? Chrysler tiene una marca muy fuerte en vehículos comerciales que se llama Ram. Con la colaboración de Ram se puede llegar a vender productos de Iveco como la Daily en EEUU o utilizar sus plataformas en modelos pick-up, por ejemplo.

P. China supone ya el 50% de la producción de Iveco y tiene previsto triplicarla, eso supondría un porcentaje de las ventas totales muy alto.

R. China es el mercado más importante del mundo. Y queremos acompañar ese mercado y su crecimiento con nuevos productos y capacidades productivas. Lo más importante es converger las arquitecturas de producto con las que tenemos en otras partes del mundo. Porque así podemos aprovechar las economías de escala incluso en Europa. El problema es que las leyes chinas no nos permiten tener la mayoría del capital en nuestras empresas allí y, por tanto, no podemos reflejar en nuestras cuentas toda la producción de aquellas plantas.

P. ¿Y no temen que absorban tecnología y luego prescindan de la producción conjunta?

P. Es un riesgo, efectivamente.

P. ¿Por qué fracasó la alianza que tenían con Renault con Irisbus, para fabricar autobuses?

R. Fracasó porque éramos dos operadores demasiado débiles para competir en un mercado con marcas independientes, y de hecho hoy Irisbus es un competidor con buenas oportunidades, aunque hay que señalar que el segmento de autobuses en Europa es muy débil por las restricciones en el gasto público. Pero en Brasil es un segmento con un fuerte desarrollo y nos estamos expandiendo en aquel continente con rapidez.

P. La Unión Europea está apostando por el transporte de mercancías por ferrocarril y por políticas medioambientales menos contaminantes… ¿Qué repercusión tendrá en el transporte por carretera y los vehículos industriales?

R. Creo que la carretera será siempre el medio más importante para el transporte de mercancías. Así lo manifestamos desde ACEA, mostrándonos contrarios a la intermodalidad impuesta por ley. Los operadores deben poder elegir el medio más eficaz para sus negocios. Establecer por ley que por encima de 300 kilómetros hay que usar el ferrocarril o el transporte marítimo no sirve de nada.