Columna
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Muerto el trasvase, ¡viva el corredor!

Caído sin demasiado ruido el trasvase del Ebro de su programa electoral para el 20-N, sobrado como andaba el PP de pronósticos favorables, no parece razonable que se cierre este episodio sin que unos y otros asuman sus respectivas responsabilidades por los daños de todo tipo -sociales y económicos- que causó tan absurdo y prolongado conflicto.

A las responsabilidades políticas habría que añadir las del conglomerado técnico que avaló tan arriesgado plan y que debiera explicar ahora su silencio, si es que han variado las condiciones físicas que se desplegaron en su momento a favor, primero de un trasiego injustificado de 2.000 hectómetros cúbicos anuales y más tarde rebajado por el mismo procedimiento a la mitad.

La presión de los 'lobbies' no puede seguir marcando las prioridades en materia de transportes

Como en otros grandes tinglados propagandísticos del hiperdesarrollismo reciente -"AVE para todos" es el hermano gemelo de "Agua para todos"-, la racionalidad técnica quedó al margen del debate político con el festival de agravios patrióticos, tópicos manidos y disparates técnicos. Buceando en las hemerotecas se puede comprobar que la crítica a ese plan vino de sectores profesionales muy reducidos, y de movilizaciones sociales que trataban de abrirse paso entre la incomprensión general. Más por la parte del conflicto político y social que de la incoherencia técnica, el proyecto fue perdiendo poco a poco viabilidad.

Conviene, sin embargo, recordar cuál fue el talón de Aquiles de aquel plan hidrológico gestado sobre viejas ideas del siglo XIX. El nuevo paradigma de la sostenibilidad ambiental y económica aplicada al uso del agua -reforzado por la directiva marco europea- obligó a revisar a fondo dogmas anteriores, como la consideración de los ríos como meros canales de conducción de agua, o la gratuidad del recurso. Cuando se puso precio al agua, las caras de los regantes mudaron y bajó el entusiasmo.

Análisis ajustado de recursos y necesidades, evaluación económica del impacto ambiental y territorial, internalización de los costes, en lugar de inundar el debate con falsas proclamas de solidaridad interregional y anuncios apocalípticos de fracasos económicos si se paralizaban los trasvases, fracasos que a fin de cuentas vinieron por otros caminos. ¿Se imaginan qué panorama se nos presentaría ahora si se hubieran iniciado las obras, con la conducción a medio ejecutar?

No sé si podemos considerar el proyecto definitivamente enterrado, pero ahora tenemos otro asunto que puede hacer olvidar al trasvase: el corredor ferroviario mediterráneo. Casualmente afecta parcialmente a una zona geográfica análoga y aunque ha generado también disputas entre comunidades autónomas, al menos en la parte oriental de la Península ha concitado una curiosa cooperación interregional, con una sorprendente alianza de emociones entre un sector político-empresarial siempre decantado hacia la meseta y otro que trata de corregir la centralidad de las decisiones económicas a favor del llamado arco mediterráneo.

El paralelismo con el trasvase del Ebro va más allá del trazado geográfico, pues se están utilizando argumentos similares. Cabe preguntar si se ha tenido en cuenta la complejidad territorial y urbana del citado corredor o la fragilidad de algunos espacios. Construir una nueva línea ferroviaria por la cornisa mediterránea no es lo mismo que hacerlo por el desierto arábigo. La apuesta por el ferrocarril -poco creíble, a la vista de las hipotecas asumidas y del abandono sistemático de viejos trazados- no puede venir ahora de la mano de un macroproyecto sin la reflexión previa sobre nuestro sistema de transportes, que asegure la optimización y combinación de las infraestructuras existentes y toda una serie de mecanismos de gestión que garanticen la optimización y rentabilidad social de los recursos empleados. Por otro lado, la presión de los lobbies -Ferrmed, pro AVE...- no puede seguir marcando las prioridades en materia de transportes.

Resulta asimismo legítimo preguntarse si esa gigantesca inversión que se anuncia no resultaría más rentable para el conjunto del país si fuera dedicada a solucionar los atrasos que venimos acumulando en las escalas intermedias y locales donde millones de desplazamientos se realizan hoy en condiciones que lastran nuestra economía, el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos.

Pero sorprende sobre todo, que en momentos de gran debilidad europea y de crisis generalizada, se apueste alegremente por inversiones de tal magnitud sin aclarar previamente cuestiones esenciales como la internalización de los costes, es decir, el precio que pagarán los usuarios, no sea que vaya a ocurrir como en el caso del precitado trasvase.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos.

* Este artículo apareció en la edición impresa del miércoles, 07 de diciembre de 2011.

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