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Reportaje:MUNDIAL DE MOTOCICLISMO | Gran Premio de Australia

La fórmula Nakamoto

La llegada del directivo japonés a Honda en 2009 supuso un cambio radical al introducir tecnología de la F-1 en las motos - Tras cinco años de sequía, el equipo recupera el mando

Han pasado 50 años desde que Honda ganara su primer título mundial como factoría de motos. El aniversario se celebra en Phillip Island, una pequeña isla, de vegetación salvaje, poblada de canguros, koalas y minúsculos pingüinos y enamorada del motociclismo. Coincide además con el primer fin de semana en que su piloto Casey Stoner podía proclamarse ya campeón del mundo -necesitaba 10 puntos más de los que consiguiera su rival, Jorge Lorenzo- en una carrera disputada esta pasada madrugada española y en un Gran Premio de Australia en el que la fábrica del ala dorada esperaba recuperar la gloria con la consecución otra vez de ese campeonato de constructores. No lo ganaba desde 2006, el último de las motos de 900cc, en el que Nicky Hayden se hacía también con el título mundial.

"Era una moto muy cabezota. Ahora es más dócil", dicen en la fábrica

La casa japonesa ha tardado cinco años en dar con la fórmula para la cilindrada de 800cc. El arma fundamental ha sido la llegada de Shuhei Nakamoto, hoy vicepresidente de HRC, en 2009. El japonés, que entró en la fábrica en 1983, lideró el proyecto de Honda en la fórmula 1, que arrancó en 2000. Ha invertido sus conocimientos y experiencia de los bólidos en las motos. Lo hizo tanto al construir la nueva estructura de HRC -incorporando al equipo a miembros de Honda F-1 o con fichajes como el de Livio Suppo, director deportivo de Ducati, o el de tres telemétricos procedentes de la competencia, Yamaha- como al introducir la tecnología de los monoplazas en las motos de competición, con lo que ha revolucionado la RC212V.

Cuando Nakamoto aterrizó, el motor de la Honda no era el problema, nunca lo fue. "El motor era competitivo, pero la moto necesitaba una revolución en el aspecto técnico. Usamos tecnología de la fórmula 1, que hemos aplicado, por ejemplo, en el sistema de cambios. Además, el chasis es similar al que había en cuanto al tipo de materiales [aluminio], pero el concepto es distinto, las geometrías son diferentes", explica tratando de no desvelar demasiados secretos; "aplicar la experiencia acumulada en la F-1 a las motos, además de exigirnos un nuevo software, totalmente diferente, nos ha llevado mucho tiempo".

"Para ganar, uno necesita una combinación perfecta: una gran moto, un gran piloto y tener suerte para que te respeten las lesiones. Eso nos ha pasado este año", resalta Suppo, director de Mercadotecnia. La moto dio el salto de calidad la temporada pasada, con un Dani Pedrosa estelar antes de lesionarse en el GP de Japón por un fallo mecánico. "A mediados del curso pasado, el paddock ya empezó a dudar de que la mejor moto fuera la Yamaha como había ocurrido en los últimos años", indica Suppo. La pretemporada, con la llegada de Stoner, no dejó lugar a dudas. La Honda era la moto. Otra vez. Como lo fue en los años noventa y hasta 2007.

"El primer proyecto de 800cc empezó mal desde el principio. Y fue muy difícil sacar adelante aquella idea y corregir la dirección que la fábrica había tomado. Luego, a mitad de 2008, tuvimos problemas con los neumáticos y el cambio de gomas nos obligó a cambiar prácticamente toda la moto. Eso nos llevó otros dos años", recuerda Pedrosa. "Es como cuando haces un pastel. Hasta que das con las cantidades perfectas y el tiempo de cocción adecuado has tenido que hacer muchos", añade el piloto, que ha logrado con ella dos subcampeonatos.

"Hace dos años, esta era una moto muy cabezota. Tenías que preocuparte más de no caerte que de ir por la trazada buena. Ahora es más suave, más dócil. Eso supone menos esfuerzo para el piloto y menos desgaste para la moto", comenta un técnico. La docilidad es efectivamente la característica que más destaca Stoner, acostumbrado a la tozudez de la Ducati. Una moto dulce y un piloto camaleónico han hecho triunfar la fórmula Nakamoto.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 16 de octubre de 2011