El gato más caro del mundo

Ha hecho falta que Ferrari quede retratado de forma cristalina para que reconozca que debe empeñarse más en las operaciones de cambio de neumáticos, una maniobra que el domingo pasado, en el Gran Premio de Alemania, le costó la cuarta plaza a Felipe Massa, adelantado por Sebastian Vettel (Red Bull) en los talleres. Los dos entraron en ellos en la última vuelta, el brasileño por delante, pero los mecánicos del alemán tardaron un segundo y medio menos que los suyos porque, según confesaron después estos, el engranaje entre la pistola y la tuerca que fija la rueda no funcionó debidamente. "En Silverstone estrenamos una especificación de tuerca, una pieza que nos había dado muchos problemas. Allí fuimos de los más rápidos, pero en Nürburgring nos volvió a fallar. Hay que trabajar en ello", reconoce Diego Ioverno, jefe de operaciones en pista de Ferrari. Por puntual que fuera este contratiempo, el margen a favor de Red Bull es inusualmente amplio en este aspecto, y no solo en relación a los de Maranello.

En cinco de las 10 pruebas disputadas del Mundial, uno de los dos pilotos de la marca austriaca, Sebastian Vettel (Malasia, Turquía y Gran Bretaña) o Mark Webber (Australia y Canadá), ha sido el más veloz en completar el cambio de los neumáticos. En los otros cinco grandes premios lo fueron McLaren, en Montmeló (Hamilton) y Mónaco (Button); Mercedes, en China y Alemania, siempre con Schumacher, y Ferrari, en Valencia, con Alonso.

La supremacía que el RB7 ha demostrado se explica a partir de los diseños de Adrian Newey, el actual gurú de la F-1, de la misma forma que Jonathan Wheatley, responsable de operaciones de Red Bull, explica, aunque con mucho suspense y más interrogantes, algunos de los métodos que trata de inculcar a sus técnicos.

"En las paradas no hay magia. Es una maniobra que tiene mucha influencia en la carrera y por eso nos la tomamos muy en serio. Mi trabajo es prever cualquier circunstancia adversa para que nada nos pille por sorpresa", relata Wheatley, que en este campeonato ha logrado dirigir una parada de menos de tres segundos. Según ha reconocido Christian Horner, el jefe de Red Bull, en la fábrica han llegado a bajar de los dos.

Cada viernes por la tarde y los domingos a primera hora, el equipo de Wheatley se entrena en el carril de los talleres. Colocado a un lado y con un walkie-talkie en una mano, el técnico informa a los mecánicos de qué tipo de intervención van a realizar al coche, que llega empujado por otros dos y con un tercero al volante. Pero lo hace apenas tres segundos antes. "Hay muchos tipos de paradas. Desde los más sencillos hasta los más completos, en los que colocamos otro morro o incluso cambiamos el volante. Nunca saben qué les voy a pedir. Es la mejor forma de que estén prevenidos", dice el británico.

"Lo que ha hecho Red Bull es mejorar básicamente con las herramientas que usa", opina una fuente de McLaren. "Por ejemplo, cuando su coche cae, tracciona nada más rozar el asfalto mientras que los demás rebotan y pierden tiempo", añade. "Es cierto que invertimos mucho en material", responde Wheatley. "Fabricamos todas las herramientas, tanto los gatos, de delante y detrás, y las desarrollamos. Estos gatos cuestan más que un Renault Clio. Y lo mismo podría decir de las pistolas", zanja el coordinador, que siempre está pensando cómo encontrar algo con lo que ganar tiempo.

Uno de los sistemas que Red Bull emplea en exclusiva es una luz láser que indica a los cuatro mecánicos de las pistolas dónde se detendrá el coche: "Nos ayuda, como muchas otras cositas que introducimos a cada carrera, uno o dos elementos cada vez. Ahora el láser ya no es rojo, sino verde, más barato", bromea Wheatley, críptico, consciente de que cualquier pista a la competencia es tirar piedras contra su tejado.

GP de Hungría: Entrenamientos libres - F1 2011