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Reportaje:MUNDIAL DE F-1 | Gran Premio de Gran Bretaña

El último soplido de Red Bull

La FIA vuelve a cambiar el reglamento tras las quejas de Renault, suministrador de motores del equipo energético

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) parece emperrada en hacer que los aficionados a la fórmula 1 se pasen al fútbol, al motociclismo o al balonmano. Esa es la única explicación lógica cuando trata de encontrarle sentido al galimatías en que se ha convertido la norma que debía implantarse este fin de semana en el circuito de Silverstone y que, a criterio de muchos, iba a restarle potencial a Red Bull. Desde hace más de dos años, la escudería de Milton Keynes marca el ritmo del campeonato gracias a la magia que sale de los trazos de Adrian Newey, que en el RB7 ha conseguido el equilibrio perfecto entre velocidad y agarre. Y eso es gracias a la recuperación de los escapes soplados, un sistema que ya se empleó en la década de los ochenta y que motiva que el coche se adhiera al cemento como si sus neumáticos fueran de velcro.

La temporada pasada permitieron que la escudería francesa modificara el motor

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Al abordar una curva rápida, el piloto levanta el pie del acelerador pero la centralita electrónica se encarga de que el motor siga emitiendo gases hacia el difusor, generando así una carga aerodinámica extra que explicaría la tremenda superioridad de los bólidos energéticos en la mayoría de los circuitos del calendario. Al ingenio de Adrian Newey hay que añadirle, además, que la FIA permitiera la temporada pasada que Renault trasteara en su motor con la aprobación de la federación internacional. El constructor francés, que también impulsa a los Red Bull, multiplicó el número de orificios de los inyectores de su propulsor y modificó el mecanismo de las válvulas de admisión y escape. Y este enredo es el elemento que ha permitido que Vettel y Webber hayan exprimido todo el potencial del difusor soplado, al menos hasta ahora.

A partir de esta carrera, el volumen de gases que los escapes iban a poder soplar hacia el difusor cuando el piloto no estuviera acelerando debía quedar limitado al 10% del total, a 12.000 revoluciones por minuto, y al 20%, a 18.000 rpm. Sin embargo, la artimaña de la FIA se complicó cuando Renault argumentó ayer que ese cambio de última hora iba a hacer estragos en sus motores, que se refrigeran gracias a la emisión de estos gases en el momento de la frenada. La denuncia del constructor francés motivó dos cosas: otro contravolante de la federación, que aumentó el límite permitido en el caudal de gases hasta el 50%, a 18.000 rpm, y un encontronazo entre Martin Whitmarsh, director de McLaren, y Christian Horner, su homólogo en Red Bull.

"No podemos reducir del 100% al 20% el volumen de gases porque nuestros motores reventarían. Se abrieron en su día para ganar fiabilidad con permiso de la FIA y adoptamos este sistema. Ahora no podemos cambiarlo de un día para otro. Ese es nuestro problema; el del resto, lo ignoro", se defendió Horner. "Red Bull sostiene que su límite está en el 50% atendiendo a razones de seguridad y yo me lo creo, pero si ahora resulta que la interpretación y el cumplimiento de la norma es opcional, yo pediré que me dejen correr con 100 kilos menos de peso, porque en caso contrario no podré asegurar una fiabilidad mínima. Es una forma de verlo un poco extraña y difícil de entender", azuzaba Whitmarsh.

Al cierre de esta edición, los suministradores de motores y la FIA volvían a estar reunidos para buscar una solución de consenso que deje contentas a todas las partes, aunque no hay indicios de que eso pueda llegar a pasar.

Normas para 'frenar' a Red Bull

- Marzo 2010: La FIA autoriza a Renault a retocar los motores para reducir costes y ganar fiabilidad.

- Agosto 2010: Se cambia la forma de calibrar la flexibilidad de los alerones delanteros. De 100 kilos a 200 kilos, con una tolerancia máxima de 20mm.

- Septiembre 2010. Nueva modificación de la medición de los alerones.

- Diciembre 2010: Se prohíbe que los escapes soplen por debajo del difusor.

- Junio de 2010: Prohibición de modificar los mapas del motor entre la cronometrada y la carrera.

- Julio 2011: Se limita el volumen de los gases de los escapes en frenada, al 10% a 12.000 revoluciones por minuto y al 20% a 18.000 rpm.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 9 de julio de 2011

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