"El Ferrari es un coche convencional"

Si en la fórmula 1 moderna hay alguien que marca tendencia ese es Adrian Newey (Reino Unido, 1958), el máximo responsable de diseño de Red Bull y el ingeniero que en los tres últimos años ha puesto patas arriba el Mundial gracias a sus revolucionarias y arriesgadas soluciones. A pesar de haber nacido en la misma localidad que William Shakespeare, Newey es más bien conocido como el Leonardo da Vinci de esta disciplina, en la que ha conseguido que una marca de bebidas deje en evidencia a escuderías con el palmarés de Ferrari, Williams y McLaren.

Pregunta. Que los demás equipos analicen con lupa sus diseños y traten de desenmascararlos ¿hace que su ego aumente o le irrita?

Respuesta. Las dos cosas a la vez, esa es la pura verdad. Por un lado es halagador, porque si nadie se fijara en lo que hago significaría que nuestros coches no son muy rápidos. Pero con los actuales presupuestos que manejan los equipos, en muy poco tiempo pueden copiar cualquier solución y eso ya no me gusta tanto.

"Soy un dinosaurio. Probablemente soy el único que aún diseña con lápiz y papel"

"Cuando llegué, tuve que montar toda la estructura de trabajo. Fue un reto"

P. Lo que le molesta es que Red Bull invierte en investigación y desarrollo y los demás se limitan a copiar sus ideas.

R. Hasta cierto punto eso es lo que ocurre. El reto que nos queda es seguir avanzando para tratar de mantenernos por delante.

P. ¿Qué monoplaza es el que más le ha impresionado este año?

R. El Renault porque su sistema de escapes no tiene nada que ver con ninguno de los otros. Tampoco lo he analizado en profundidad, pero el camino que han tomado es completamente distinto al resto, han sido muy valientes, y eso siempre es bueno. Los demás no dejan de ser una evolución de los prototipos anteriores. Dejando a un lado la propuesta de Red Bull, la de Renault es la más rompedora.

P. ¿Y qué opinión le merecen el Ferrari y el McLaren?

R. El Ferrari es un coche convencional. McLaren ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos aunque creo que es un cambio más visual que otra cosa. A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante. Creo que la gran mayoría de las escuderías ha optado por evolucionar sus modelos anteriores.

P. La mayoría de sus rivales cree que uno de los principales secretos del éxito del RB7 es su ángulo inclinación hacia delante, la mayor altura de la parte trasera.

R. Ya optamos por ese camino el año pasado y una vez más también nos han imitado en eso.

P. McLaren llegó a Australia con muchas dudas, pero cada vez va más rápido. ¿Es el rival que más le incomoda?

R. Parece ser la escudería más competitiva. Hizo una mala pretemporada pero luego han ido muy rápido en las tres primeras carreras y, además, siempre se ha caracterizado por su acierto a la hora de evolucionar el coche. Tienen muchos recursos y son muy peligrosos.

P. ¿En qué basa su trabajo de evolución del monoplaza?

R. El desafío se centra en distintas áreas, pero la aerodinámica es la que tiene más peso, sobre todo en la zona de alrededor del difusor y del alerón delantero, que son las partes más sensibles.

P. ¿Cómo combina el diseño por ordenador (CAD) y la dinámica de fluidos computacional (CFD)?

R. El CAD es el método que se emplea para el diseño y el CFD valora su eficacia aerodinámica. De todas formas, yo sigo trabajando con las mesas de dibujo, o sea que nosotros utilizamos eso como una forma de comunicarnos, como un lenguaje, un enlace entre mis trazos y los chicos. Crecí con el papel y el lápiz y no hice el cambio. Probablemente soy el único que aún diseña de esta forma.

P. ¿Dibuja a tamaño real?

R. Lo hacemos a escala ?, que me parece que es el mejor compromiso. Esa medida te permite trabajar con comodidad sin que las piezas sean demasiado pequeñas ni tampoco demasiado grandes, y eso es lo bueno que tiene mi método, que te permite dibujar a mano alzada y verlo todo en la mesa de dibujo. Dibujar una línea a mano alzada es mucho más rápido que hacerlo con el ordenador, y tienes la goma para borrarla inmediatamente si no has conseguido lo que querías. Todo es más intuitivo con el lápiz y el papel.

P. ¿No le parece raro ser un ingeniero de F-1 y mantenerse alejado de los ordenadores?

R. Soy una especie de dinosaurio.

P. Hay quien sostiene que otro de los secretos de la superioridad de Red Bull es que emplean dos mapas de motor distintos, en la cronometrada y en la carrera, y que el del sábado optimiza el rendimiento del difusor soplado.

R. Creo que la mayoría de equipos también lo hacen.

P. ¿Y qué me dice del alerón delantero? La mayoría asegura que flexa más de lo permitido, pero su coche consigue pasar las pruebas de la FIA y no pueden prohibírselo.

R. Los análisis que calibran la flexión de los alerones están claramente definidos y sus límites también. Ese tema ya comienza a cansarme.

P. Argumenta usted que el coche es rápido en conjunto, que no hay un único elemento que le haga superior al resto.

R. Exacto. La gente tiende a señalar aquí o allí. El año pasado los amortiguadores, luego vinieron los alerones flexibles y demás. En realidad, las prestaciones de un F-1 no las define un solo factor sino cómo se integra el conjunto. Cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del coche, cómo actúan las suspensiones en función de la aerodinámica, etc.

P. ¿Qué le pide a un ingeniero que quiere trabajar en Red Bull?

R. Buscamos a alguien brillante, creativo y capaz de encontrar soluciones a los problemas.

P. Usted proviene de una época en la que los ingenieros podían diseñar el coche entero pero ahora todo se ha especializado. ¿Le preocupa ser el único de una especie que parece en extinción?

R. Yo tuve mucha suerte. Mi primer empleo en el mundo del automovilismo fue en el equipo Fittipaldi de F-1, como ingeniero júnior, pero después también pude trabajar como aerodinamicista, como diseñador y como ingeniero de carrera, algo que ahora es muy difícil de encontrar en una sola persona. Actualmente, la gente se especializa muy pronto y termina trabajando en lo mismo el resto de su vida.

P. Usted y Ross Brawn han ganado el título con tres equipos distintos. ¿De cuál de ellos se siente más orgulloso?

R. El Mundial que gané con Williams fue muy especial por ser el primero. Aunque el de Red Bull es, en muchos aspectos, el que más satisfacción me produjo porque tanto Williams como McLaren ya eran equipos grandes antes de que yo llegara. Tenían los medios necesarios para volver a estar arriba. Red Bull se trataba de un proyecto nuevo que había que poner en marcha, mucho más trabajo. Cuando llegué tuve que montar toda la estructura de trabajo más que diseñar. De algún modo fue un reto muy importante que podía haber salido mal y echado por tierra mi trayectoria, y por eso estoy tan contento de que saliera bien.