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Reportaje:empresas & sectores

Tren Talgo con destino a Bolsa

La posible OPV del fabricante de trenes deberá hacer frente a diversos imponderables

CAF, líder del sector ferroviario español, está a punto de tener compañía y dejar de ser la única empresa del sector con representación en Bolsa. Talgo, que hace años ya intentó salir a cotizar, estaría considerando de nuevo estos días la posibilidad de salir al mercado bursátil español. Según noticias recientes, amplificadas por el Financial Times, el proyecto va tan en serio que el Banco Santander habría sido contratado para dirigir una operación en la que colaborarán también

Nomura y Credit Suisse. Si bien no se conocen aún los detalles de la operación, la OPV se llevaría a cabo mediante una ampliación de capital y la venta de parte de los paquetes de MCH y Trilantic Capital Partners (que perteneció a Lehman Brothers), los fondos de capital riesgo que compraron el 75% de Talgo a principios de 2006.

La empresa ha redoblado sus esfuerzos en el frente internacional

La compañía aspira a contratos de alta velocidad en Brasil y Arabia Saudí

Aun cuando en la empresa no quieren entrar en detalles sobre el proyecto, sí lo justifican en vista de las buenas perspectivas del mercado y el momento positivo que atraviesa la firma. Talgo ha vivido, sin duda, algunos de los mejores años de su historia debido a los contratos del AVE en España y algunas ventas internacionales. Esto sin obviar el plan estratégico puesto en marcha por la empresa, tras la entrada del private equity, que pasó, dicen en Talgo, "por el refuerzo de la internacionalización y el desarrollo de nuevos productos" y que sirvió también para cortar, al menos hasta 2009, con las pérdidas experimentadas durante los primeros años de la década de 2000. La facturación creció de 126,9 millones de euros en 2005 a 395 millones en 2009, igual que los beneficios, que fueron ascendiendo firmemente hasta alcanzar los 74,2 millones en 2099.

Dado lo inevitable -los contratos del AVE en España no iban a durar siempre-, la empresa redobló estos cinco años sus esfuerzos en el frente internacional. "Multiplicamos por cuatro el departamento comercial", explican en Talgo, "con la apertura de nuevas oficinas y el fichaje y expatriación de ejecutivos". Después del contrato de Bosnia en 2006 (nueve trenes) hubo cierta sequía, pero a partir de 2009 los esfuerzos empezaron a culminar en un goteo de nuevos pedidos, básicamente de talgos convencionales de velocidad media. Por ejemplo, en EE UU. Varios años después de su venta de trenes al Estado de Washington, Talgo volvía a ese país en 2009. Se firmaron dos contratos en Oregón y Wisconsin para la entrega de cuatro trenes talgo pendulares (dos en cada Estado).

El gran hito fue el contrato firmado el año pasado con Kazajistán, que en la empresa no dudan en calificar de "nuestro logro comercial más relevante de los últimos años". Y no es exageración. Se trata de que Talgo sustituya progresivamente nada menos que 3.000 coches pertenecientes a los ferrocarriles kazajos. Solo en la primera fase, de tres años, se entregarán un total de 420 vagones de pasajeros, por los que la empresa española percibirá en torno a 200 millones de euros. Buena parte de la construcción se hará allí, en una planta que se está levantando en Astaná, la nueva capital del país, que se inaugurará a finales de este año. Pese a ello, el contrato es tan voluminoso que proporcionará carga de trabajo a Talgo durante años. La tendencia a fabricar parte en el país cliente no tiene, de todos modos, vuelta atrás. También en EE UU buena parte de la fabricación de los cuatro trenes se hará en una planta situada en Milwaukee, cedida a Talgo por el Ayuntamiento de la ciudad.

El contrato en Kazajistán no fue fruto de la casualidad. Desde 2004 hay tres talgos uniendo Astaná con Alma Ata, con espléndidos resultados. Aunque de menor tamaño, igual de decisivo fue el contrato ganado en Uzbekistán en 2009, ya que en este caso no se trató de trenes de velocidad media, sino del Talgo 250, un producto de alta velocidad.

La salida a Bolsa coincidiría además (tampoco es casual) con la puesta en marcha de nuevos productos en los que la empresa tiene puestas sus expectativas de crecimiento. Quizá el de más peso sea la plataforma AVRIL, un proyecto, explican en Talgo, "que hemos desarrollado en los últimos tres años y que estará en funcionamiento en 2012". Todo un logro mediante el cual algunos trenes talgo pasarán de llevar cuatro asientos por fila a cinco, lo que permitirá incrementar la capacidad en un 20%.

La empresa ultima además su proyecto de tren híbrido, capaz de funcionar con energía eléctrica o diésel (en AVE o convencional). "Estamos convencidos de que el Talgo 250 híbrido tendrá mucha aceptación, ya que permitirá, con una inversión mínima, utilizar infraestructuras muy diversas", dicen en la compañía.

A estos argumentos se añaden las perspectivas de importantes contratos en Rusia, Arabia Saudí y Brasil. Además, los contratos de mantenimiento firmados por Talgo con sus clientes, entre ellos

Renfe, le garantizan unos ingresos recurrentes que la dirección de la empresa no ha querido detallar, pero que podrían haberse acercado a los 100 millones de euros en 2009.

La posible salida de Talgo a Bolsa, que la empresa no quiere comentar, "no será", opinan en el sector, "una operación sencilla". Uno de los problemas sería el precio. En el sector se considera que el valor filtrado, entre 700 y 1.000 millones de euros, podría ser caro. CAF, el referente español del sector, vale en torno a los 1.400 millones de euros; eso sí, con una facturación cuatro o cinco veces superior a la de Talgo y que en 2010 alcanzó los 1.576 millones. Otra dificultad es que Talgo necesitaría ganar un gran contrato de alta velocidad como el de Arabia Saudí para convencer a los inversores, lo que no está claro que vaya a suceder, ya que los franceses de Alstom también se presentan, en sociedad con SNCF. Lo mismo se podría decir del llamado tren bala de Brasil, al que se presenta todo el mundo, hasta firmas chinas, japonesas y coreanas e incluyendo la propia CAF, y en el que las preferencias parecen destilarse hacia Alemania.

La obtención de nuevos pedidos internacionales es tanto más importante debido a la falta de nuevos contratos de compra en España, una vez que Renfe ha concluido por el momento sus programas de adquisición de material rodante. La empresa está entregando los últimos trenes de un total de 91 talgos 350 y 250 (alta velocidad y velocidad alta) que le fueron encargados hasta 2004, sin duda el mayor contrato de la historia de Talgo. "Renfe ha completado el parque de material que necesitaba para sus operaciones", dicen en la empresa.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 24 de abril de 2011