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Reportaje:

La hora de las reformas en Portugal

El Gobierno debe afrontar una nueva ley de alquiler, acabar con la partitocracia en la gestión del transporte público y agilizar la justicia

Están en boca de muchos políticos, pero ningún Gobierno se ha atrevido hasta ahora a tomar cartas en el asunto. "Portugal está pagando las consecuencias de no haber hecho a tiempo las reformas estructurales. Cuanto más tardemos en tomar la decisión, mayores serán las dificultades y el coste", dice João Ferrão, secretario de Estado de Ordenación del Territorio y de Ciudades en el primer Gobierno de José Sócrates. "La justicia y el mercado de alquiler son dos trabas fenomenales al crecimiento", apunta Andrés Malamud, investigador del Instituto de Ciencias Sociales (ICS) de Lisboa.

La campana de las reformas ha sonado con la llegada de los negociadores del rescate financiero, que debe evitar la bancarrota del país. Se han acabado los parches y las componendas, es hora de ir al fondo de los problemas, dicen los representantes de la Comisión Europea, del Banco Central Europeo (BCE) y del Fondo Monetario Internacional (FMI). Y lo repiten a coro los políticos portugueses, aunque no se ponen de acuerdo sobre el fondo de los problemas.

Los partidos se reparten desde hace 20 años la gestión del transporte

Hay un millón de demandas por cobro de deudas en los tribunales

2,4 millones de portugueses deben 120.000 millones en hipotecas

Lisboa y Oporto están repletos de viviendas abandonadas

La vivienda, el mercado de trabajo, los transportes públicos, la justicia, están ahora sobre la mesa de las discusiones, por tratarse de algunas de las principales asignaturas pendientes de Portugal. Endeudamiento es la palabra que mejor encaja en el rompecabezas socioeconómico del país. Más de 2,4 millones de portugueses deben unos 120.000 millones de euros en créditos hipotecarios, como consecuencia del modelo social fomentado los últimos años, al que todos aspiraban: casa nueva, coche nuevo, crédito barato, modernización tardía.

La crisis acabó abruptamente con el espejismo, y abrió la puerta a la morosidad interminable. "Los bancos reciben todos los días viviendas que no pueden pagarse. Se calcula que hay un millón de pisos cerrados en Portugal", explica João Ferrão. Edificios prácticamente deshabitados que se degradan rápidamente configuran un nuevo paisaje de urbanizaciones y barrios fantasma.

El problema se repite: una familia de clase baja compró una vivienda al límite de sus posibilidades. Ahora, por el paro o el divorcio y con el crédito más caro, no puede pagar y el acreedor (el banco) se queda con el piso.

El mercado de alquiler tiene el lastre de la antigua ley de la dictadura, que rige todavía para los viejos inquilinos que pagan cantidades irrisorias en edificios cada vez más degradados. En unos casos los propietarios no tienen capacidad para hacer las obras de rehabilitación y en otros, simplemente esperan que el edificio amenace ruina. La consecuencia está a la vista: el parque inmobiliario de ciudades como Lisboa y Oporto está repleto de viviendas abandonadas y seriamente deterioradas.

Los futuros prestamistas de Portugal tienen en la mira la reforma del mercado laboral. Flexibilizar es, en este caso, la palabra clave: en el despido individual, en los horarios de trabajo y en el aumento de la edad de jubilación a los 68 años. Las leyes laborales vigentes desde la revolución de los claveles, defendidas durante décadas como ejemplo del Estado social, han acabado por convertirse, en su rigidez, en un obstáculo para la competitividad y la creación de empleo. La realidad es que Portugal es hoy uno de los países europeos con mayor incidencia de trabajo precario.

Los transportes públicos constituyen un agujero negro. La deuda de las empresas del sector asciende a 12.000 millones de euros, según Fernando Nunes da Silva, concejal de Transportes del Ayuntamiento de Lisboa. Una deuda transferida por los sucesivos Gobiernos hacia las empresas de transportes, de gestión pública que, según sus responsables, tienen unos costes de explotación superiores a los ingresos tarifarios. Y una deuda que, según los responsables del sector, es impagable.

En opinión de Nunes da Silva, el obstáculo está en la administración de las empresas de transportes públicos, "que dependen del secretario de Estado y del Gobierno, pero tienen vida propia". Vida propia significa que tienen un conjunto de intereses muy establecidos, que se autoprotegen y tienen una lógica de funcionamiento, sea en la red ferroviaria, en el Metro de Lisboa y de Oporto, en los autobuses, tranvías o transbordadores, que rebasa las orientaciones políticas de cada Gobierno.

"Hacen parte de un conjunto de gestores que están en el mismo cargo desde hace más de 20 años, que no quieren que nada cambie porque así no tienen que rendir cuentas", denuncia el concejal lisboeta. "Los Gobiernos pasan y ellos siguen, cambiando sólo de puesto. Las administraciones de las empresas públicas de transportes tienen cinco administradores: tres del partido del Gobierno, dos del mayor partido de oposición. El Partido Socialista y el Partido Social Demócrata se van repartiendo los cargos. La gestión no cambia".

Los problemas serían más manejables si Portugal tuviera un sistema de justicia eficiente. No es el caso. Y la economía se resiente por dos vías, según el coordinador científico del Observatorio Permanente de Justicia, Boaventura de Sousa Santos: la corrupción, que desequilibra la competencia entre empresas, y el retraso en la toma de decisiones que pueden implicar grandes sumas de dinero.

En agosto pasado había en los tribunales más de un millón de acciones pendientes de cobro de deudas (70% del total de procesos en curso), según el Consejo Superior de la Magistratura. La duración media de un proceso civil en primera instancia es de 27 meses, mientras que un proceso criminal dura unos 10 meses.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 24 de abril de 2011