El novato Pérez paga los cambios

Había una tremenda expectación en Melbourne para comenzar a calibrar el grado de influencia que iban a tener los múltiples cambios que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha impuesto este año en el reglamento. De todos ellos hay tres que destacan por encima del resto. Se trata del nuevo suministrador de neumáticos, Pirelli, de la reincorporación del sistema de recuperación de energía cinética en las frenadas (KERS) y de la introducción del alerón trasero móvil. Con todos ellos, la FIA persigue aumentar la vistosidad de las carreras, aunque el primer gran premio del curso no permite saber aún si el objetivo se conseguirá.

La principal incógnita que rodeaba a los pilotos giraba alrededor del número de vueltas que iban a aguantar sin deshacerse las nuevas gomas Pirelli, mucho más blandas que las anteriores, Bridgestone, por deseo expreso de la FIA. Las pruebas durante la pretemporada auguraban una media de tres paradas por carrera. La carrera australiana dejó alguna que otra sorpresa. La estrategia más generalizada fue la de llevar a cabo dos paradas, la que siguieron los tres que terminaron en el podio, aunque también hubo quien hizo tres, como Alonso y Webber. Y luego está el curioso caso de Sergio Pérez. El joven mexicano, uno de los novatos de este año, paró en la vuelta 23, dejó los neumáticos duros que calzaba su Sauber y colocó los blandos, y con ellos completó las 35 que faltaban hasta cruzar la meta el séptimo, antes de que los comisarios le descalificaran a él y a su compañero (Kobayashi), por una irregularidad en el alerón trasero de sus monoplazas. "Comencé con las gomas duras y tuve bastantes problemas de agarre, iba muy lento. Pero luego, con las blandas, comencé a ir mejor. Aunque tuve que cuidarlas", dijo Pérez, que, a pesar de eso, no fue ni mucho menos lento: en su 39º giro consiguió la sexta vuelta más rápida de la prueba.

Otro de los cambios era la incidencia del alerón trasero móvil, una solución ideada para facilitar los adelantamientos. En este caso, la FIA estableció un radio de acción de 867 metros a lo largo de la recta principal del circuito en el que el perseguidor podía recurrir a este mecanismo que le permitía perder resistencia al aire. Al final, el alerón resultó ser menos decisivo de lo esperado. "El alerón ayuda pero para poder sacarle partido tienes que ser bastante más rápido que el de delante", reconoció Alonso, que de esta forma se quitó de encima a Kobayashi y a Rosberg. "Si solo eres dos décimas superior, no te sirve y tienes que luchar mucho", añadió.

Mención aparte merece el KERS, un mecanismo que ya se probó en 2009 aunque no lo usara ni Brawn, a la postre campeón, ni tampoco Red Bull. Ambos coincidieron entonces en el riesgo que suponía a nivel de fiabilidad, el mismo diagnóstico que hizo este fin de semana Christian Horner, máximo responsable de la escudería campeona, para desestimar su uso. "No hemos utilizado el KERS en todo el fin de semana. Lo probamos el viernes y nos generó algún problema que pensamos que sería un riesgo potencial. No lo hemos dicho pero, mirando la salida que ha hecho Vettel, creo que no lo necesitamos", resaltó el británico.