"Fabricaremos un coche eléctrico en Zaragoza"

General Motors era la compañía cuyo estornudo provocaba el constipado de EE UU. La deriva de la industria automovilística mundial durante los últimos años llevó a que fuera precisamente el Estado estadounidense el que acudiese en auxilio de un enfermo crónico que ya presenta claras muestras de recuperación. La importancia de su presencia en Europa, con las marcas Opel y Vauxall fundamentalmente, y en España, con la factoría de Figueruelas en Zaragoza, obligan a seguir de cerca las evoluciones de esta reciente "historia de éxito", según palabras del propio presidente Obama. Según el máximo responsable de General Motors en Europa, Nick Reilly, no ha habido ningún tipo de intromisiones por parte de la Administración en la gestión, "se han limitado a cambiar el consejo de dirección y el consejero delegado". Y a los que habría que adjudicar un éxito que llega tras someterse a un importante régimen de adelgazamiento, que, entre otras cosas, ha supuesto el cierre de su fábrica en Amberes y la venta de su marca Saab.

"En América vendemos lo mismo con cuatro marcas que con ocho"

"Los acuerdos entre fabricantes se incrementarán próximamente"

"En Figueruelas no hay necesidad de nuevas reestructuraciones"

"En 2011 se venderán entre 14,5 y 15 millones de coches en Europa"

Pregunta. ¿Qué papel ha desempeñado la reducción de sus marcas en la salida de la crisis?

Respuesta. Al final es la política correcta. No era necesariamente algo que queríamos que ocurriera, pero, en América, por ejemplo, estamos vendiendo tantos coches con cuatro marcas como vendíamos con ocho. Y cuesta muchísimo más mantener ocho marcas que cuatro. Y, francamente, no eran las marcas que más se adecuaban a GM. Saab prácticamente nunca ganó dinero, es una marca de nicho, que pertenece a una compañía con mentalidad de nicho. Por lo que creo que fue una decisión acertada.

P. La crisis parece haber frenado el proceso de fusiones, pero no el de acuerdos concretos sobre productos o mercados entre los fabricantes. ¿Tienen previsto alguno próximamente?

R. No voy a hablar específicamente de GM, ya que es un tema confidencial, pero, en términos generales, creo que esta tendencia se incrementará. No es solo la crisis global la que lleva a pensar en unirse, las regulaciones y el avance hacia nuevas tecnologías son muy, muy caras en investigación, con un retorno muy largo, de forma que los fabricantes no pueden afrontarlos individualmente. Por ello, creo que los acuerdos en sistemas de propulsión, motores, incluso vehículos, se incrementaran.

P. Hace unas semanas comentaba en estas páginas el presidente de Ford, Allan Mulally, que en unos años el 80% de sus coches serían globales. ¿Ocurrirá lo mismo en General Motors? ¿Qué porcentaje esperan alcanzar?

R. Bueno, no sé exactamente el porcentaje. Nosotros tenemos un enfoque diferente. Tenemos lo que llamamos "arquitecturas globales", que es la base del vehículo, y partiendo de esa arquitectura se pueden fabricar muchos coches diferentes. Pero la arquitectura está diseñada de forma que todos los coches que se basan en esa arquitectura puedan ser fabricados en diferentes plantas. No creo que un coche sea adecuado para todo el mundo, existen diferentes gustos y necesitamos producir vehículos diferentes para marcas diferentes. Pero la arquitectura sí puede serlo y si me pregunta cuántos coches fabricamos de arquitecturas globales, probablemente serán alrededor del 70%.

P. Con el cierre de la planta de Amberes ¿se acaba el ajuste de producción en Europa? ¿Queda así adaptada a la demanda?

R. Creemos que el año que viene no se incrementará la demanda, pero sí lo hará gradualmente en los siguientes, y nuestra capacidad estará muy en línea con lo que necesitamos producir una vez que se ha cerrado Amberes y que se ha reducido también la producción en Bochum. De hecho, la situación es que con todas nuestras plantas que trabajan a dos turnos, la capacidad sería del 110%, un poco por encima, mientras que, con las plantas que trabajan a tres turnos, sería un poco menor del 90%. Por tanto, creo que estamos en una buena posición, con unas plantas trabajando a dos turnos y otras a tres turnos, de forma que estemos alrededor del 100%. Esto es mucho mejor que la media general en Europa, que se sitúa en el 70%.

P. ¿Cómo va a repercutir el final de las ayudas públicas? ¿Qué ocurrirá en 2011 en Europa y en España?

R. En cuanto al mercado europeo, como le decía, en Europa Occidental y Central será neutro en 2011, muy similar a 2010, con un total de 14,5 a 15 millones de coches, que es el mismo volumen de este año. En el caso de España, creo que el mercado será incluso menor el año que viene y se deberá fundamentalmente al fin de las ayudas, porque no hay ninguna duda de que las ayudas han hecho crecer las ventas y un año después es cuando se ven los resultados. No sé de cuánto será la caída, pero no creo que la economía mejore lo suficiente como para compensar el fin de las ayudas.

P. ¿Es partidario, por tanto, de este tipo de apoyos públicos?

R. Me parece una buena idea. En este momento son necesarias, porque cuando el mercado está cayendo por una crisis o una recesión real, como lleva ocurriendo desde 2009, se corre el riesgo de que las compañías lleguen a la suspensión de pagos, y poniendo en marcha un programa de ayudas, artificialmente se eleva el mercado, lo que hace que las compañías puedan sobrevivir o, al menos, no llegar a situaciones de problemas serios, como ocurrió en 2009. Creo que la situación hubiera sido mucho peor sin las ayudas a la compra. En general, cuando se retiran las ayudas, la tendencia en la economía ha cambiado y vuelve a subir, de forma que las compañías pueden sobrevivir mejor. Esto es lo que ha ocurrido en Alemania o en Reino Unido, por tanto, creo que son positivas, pero no como algo permanente.

P. En cuanto a su planta de Figueruelas, ¿ha adquirido ya la dimensión adecuada tras el último ajuste?

R. Figueruelas está trabajando muy bien. El plan de reestructuración, con reducción de personal, ya está cerrado. Vendemos todos los Meriva que podemos producir. La previsión para lo que queda de año y para el siguiente es positiva y no vemos la necesidad de nuevas reestructuraciones. Como sabe, vamos a fabricar un "minicar" en Eisenach, que comparte con Figueruelas la producción del Corsa, por lo que se fabricarán más Corsas en Zaragoza. Esperamos que en 2013 y los años siguientes la producción sea mayor.

P. ¿Se han planteado la producción de un coche eléctrico en Figueruelas?

R. Creo que los coches eléctricos crecerán muy rápidamente. No estoy de acuerdo con los escépticos que opinan que llevará mucho tiempo y, desde luego, el tamaño de los coches que se fabrican en Figueruelas, como el Corsa, necesitarán contar con una versión eléctrica en algún momento. Aún no lo hemos decidido, pero estoy seguro de que a largo plazo tendremos, de alguna manera, una versión eléctrica que se fabrique en Zaragoza. -