Sistema radial ferroviario

La aparición del ferrocarril supuso la primera gran transformación económico-territorial española. Germá Bel disecciona diferentes fases de este proceso: en primer término, las rutas acometidas antes de 1855; en segundo, la expansión a partir del 1855 con la aprobación de la Ley General de Ferrocarril; y posteriormente, a partir de 1870, el desarrollo del ferrocarril basado en los presupuestos estatales. La primera fase se caracterizó por el emprendimiento de los capitales privados con una expansión de la red muy limitada. El periodo siguiente se basó en un plan radial, partiendo de Madrid, con financiación estatal. Y la tercera asentó la radialidad hacia las capitales de provincia con un apoyo creciente de los presupuestos del Estado.

El tren se puso en marcha en España con una concepción radial partiendo de Madrid

El soporte para la Ley de 1855 fue la Comisión Olózaga (nombre del diputado que la presidía) y su concreción sobre los ramales fue muy clara. Cinco líneas, de Madrid a Bayona con ramales al norte y nordeste; a Cartagena con ramales a Valencia y Alicante, a Barcelona por Zaragoza, a Lisboa por Extremadura, y a Cádiz. Militares y geólogos, llamados a comparecer, se inclinaron por el modelo más radial posible con el nodo nuclear en Madrid. La propia Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, en su memoria de 1864, definía así el plan: "Debía poner, del mejor modo posible, y aprovechando lo existente, a todas las capitales de provincia en comunicación con la capital de la Monarquía".

Es evidente que aquella fecha marcó el camino y, con ello, la gran mayoría de las redes transversales fueron de segunda categoría, a la vez que se olvidaban las conexiones a los puertos mediterráneos, atlánticos y cantábricos. Acciones posteriores, como la Ley de 1877, continuaron con el esquema radial y no descartaron la excesiva centralidad de la red, muy vinculada a las ayudas del Estado. Estudiosos como Gabriel Tortellá y Jordi Nadal llegaron a afirmar que la política ferroviaria perjudicó gravemente el desarrollo de la industria en España en dicha época, aunque Gómez Mendoza alabó los efectos de la implantación del ferrocarril en la economía española. Al escudriñar la eficiencia del sistema radial se dice que su origen se debe a los intereses de las compañías extranjeras para exportar los productos mineros. Se puede afirmar, asimismo, que los elevados costes de transporte dificultaron el desarrollo de los mercados interiores.

Ahora estamos iniciando la segunda modernización ferroviaria. Entra en juego el tren de alta velocidad y ello comporta varias cuestiones de enorme valor: la construcción de carriles específicos, las cuestiones técnicas derivadas de sus líneas y la determinación de las rutas y conexiones. La entrada en servicio del AVE en 1992 (Madrid-Sevilla) se ha ido ampliando a Barcelona, Málaga, Valladolid y próximamente Valencia. De nuevo, surge el debate sobre la eficiencia y la cohesión territorial del sistema. El AVE parte, desde el primer momento, con financiación presupuestaria pues la inversión de este modo de transporte difícilmente se recupera. Además, se subsidia el coste de explotación esperando una recuperación a largo plazo. Y se apuesta por líneas que unan clientes ganando accesibilidad en términos de tiempo. El resultado es que España fue el cuarto país europeo en implantar la alta velocidad y ahora es ya el primero en extensión de red.

Para Galicia la apuesta está clara: recortar tiempos, acercar usuarios, mejorar conexiones y optimizar corredores para promover el desarrollo económico-social. Nuestra peculiar composición territorial y singular distribución poblacional nos obliga a pensar en términos de movilidad y de conexiones. De ahí, que una política inversora en la alta velocidad ha de ir acompañada de otras conexiones transversales que conecten corredores de baja densidad de tráfico pero necesarios para dar salida a la potencialidad económica de dichas áreas.

La apuesta del Gobierno Zapatero y la implicación del ministro Blanco harán emerger grandes beneficios a la vez que incentivarán nuevos usos del transporte. Sabemos que sus fuertes inversiones exigen densidades de tráfico elevadas y que el AVE ayudará a consolidar procesos productivos, facilitará dinámicas intraorganizativas, y fomentará la centralización de actividades en los grandes nodos.

Con esta decisiones en marcha, Galicia podrá mostrar otra palanca para incrementar su capacidad competitiva, aunque esta última descanse en la productividad y en el posicionamiento internacional de los agentes económicos.