Spanair: ¿aerolínea de bandera o pozo sin fondo para el dinero público?

"Nosotros no recibimos ayudas. Tenemos inversiones. Si la Generalitat pone dinero en Spanair, es porque lo considera una inversión estratégica". Esta es la férrea convicción a la que Ferran Soriano, presidente de Spanair, se agarra cada vez que alguien le espeta la elevada inyección de dinero público que mantiene a flote su aerolínea. Hace ahora 19 meses que la compañía renació de sus cenizas impulsada por empresarios catalanes y capital público. El objetivo era convertirla en la pieza clave que transformara el aeropuerto de El Prat en un punto de conexiones internacionales. Querían que Spanair fuera para Barcelona lo que Iberia es para Barajas, en Madrid. Sin embargo, mientras que el dinero privado ha ido mermando, el público ha seguido entrando para hacerla volar más lejos.

La compañía necesita 150 millones más para vuelos intercontinentales

Un experto alerta que no se vigila si la inversión cumple los objetivos

Spanair se ha convertido en la aerolínea de bandera de Cataluña, en el camino (en cuanto a participación pública se refiere) de lo que es Air France para Francia o lo que fue Iberia para España. Cerca del 45% de la propiedad de la compañía catalana está hoy en manos de la Administración. Cimalsa, 100% de la Generalitat, acaba de ingresar 20 millones de euros. Avançsa, también de la Generalitat, puso otros 10 millones. Catalana d'Iniciatives, en un 33% del Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat, dispone del 10,7% de las acciones... La participación privada ha sido alimentada, además, con varios créditos concedidos por el Instituto Catalán de Finanzas. ¿Dónde está el límite de la "inversión estratégica"?

"Tener un hub en la ciudad es importante para los negocios. Te permite captar mucho más tráfico que el local y atraer al territorio empresas intensivas en conocimiento, como multinacionales", opina Xavier Fageda, profesor de la Universidad de Barcelona y experto en transporte aéreo. A esta idea se agarra Soriano. "Si Barcelona no tiene conexiones aéreas interesantes, llegará el organizador de, por ejemplo, el congreso mundial de cardiología y se lo llevará a otra ciudad que sí las tenga, como Francfort o Madrid", avisa.

La cuestión, advierte Fageda, es que hay que saber medir el resultado que va ofreciendo la inversión pública. "Es necesario controlar si los objetivos de la inversión se van cumpliendo a corto plazo. Y eso, de momento, no está ocurriendo", dice. Con datos de enero a abril de 2010, se puede afirmar que el aeropuerto de El Prat es el cuarto de Europa por pasajeros de origen a destino, con 21,1 millones. Sin embargo, en cuanto a punto de conexión de viajeros se refiere (gente que usa El Prat para hacer escala), sus 1,4 millones lo empujan al final de la lista de los grandes. Solo el 6,8% lo usa como hub. El de Francfort lo visita con ese fin el 55,4% de los viajeros. El de Madrid, un 32,8%.

La idea inicial del hub, opina Fageda, era buena. "Pero se está volviendo difícil que de verdad logre el objetivo porque la competencia es feroz, y con Ryanair en El Prat, aún mayor", lamenta. No le parece descabellado que la Generalitat y el Ayuntamiento quisieran participar de Spanair. "Ya que no pueden participar en la gestión aeroportuaria [porque depende de AENA], una aerolínea puede ser un instrumento interesante para influir en la política aeroportuaria", justifica. Si se logra calar en sus decisiones, se puede dirigir el tipo de rutas que hará y las conexiones.

En la misma línea encuentra lógica al dispendio público Àngel Saz, profesor del Instituto de Gobernanza y Dirección Pública de ESADE. "El modelo de AENA, que es muy potente, está centralizado. Tiene ventajas, pero también inconvenientes", explica. Saz quita hierro al hecho de que la Administración decida invertir en una empresa, a pesar de que la asociación de aerolíneas de bajo coste ELFAA (en la que están Vueling, Ryanair y Easyjet) ha llevado la cuestión ante la Comisión Europea, que ha decidido estudiar su petición de investigar si dificulta la competencia. "El Puerto de Barcelona tiene inversiones en empresas. Nadie lo pone tanto en duda", razona. Además, dice, las aerolíneas tienen poco de que quejarse. "Casi todas han tenido algún tipo de apoyo", recuerda. Algunas, como Air France, siguen teniendo un importante accionariado público. Iberia, recordó Soriano hace unos días, entre 1991 y hasta 1999 recibió 624 millones del Estado. Y muchas low cost mantienen subvenciones en aeródromos de segunda.

Soriano recordó el martes pasado que necesitarán 150 millones de euros más para poner en marcha vuelos intercontinentales. "No descartamos que la Generalitat también participe", dijo. ¿Debería? "Lo importante para abordar una inversión es que exista una hoja de ruta. Hay que marcar el límite para que una apuesta no se convierta en un agujero negro. La Administración debe pararse y pensar si le compensa, si el objetivo que persigue se cumple. Tiene que calcular si el coste de crear un hub va a acabar por costar más de lo que aportaría ese hub", zanja Saz.