Salvando vidas a 30 por hora

Morir atropellado es nueve veces más probable si el vehículo responsable de la colisión circula a 50 kilómetros por hora que si lo hace a 30. Si la velocidad es de 80, una cifra absoluta devora la estadística: "Se traduce en muerte segura", explica Anna Ferrer, directora del Observatorio de Seguridad Vial, que aplaude, por ello, la medida hecha pública el pasado miércoles por el Ayuntamiento de Valencia de ampliar la zona 30 a todo el centro histórico.

El concejal de Circulación y Transportes de Valencia, Alfonso Novo, hizo coincidir el anuncio del proyecto, que todavía "está ultimando" el consistorio, con el inicio de la Semana Europea de la Movilidad, que concluye el próximo 22 de septiembre, el mismo día en el que se celebra la jornada sin coches, que algunas ciudades como Valencia han adelantado a este domingo.

En 2009, murieron 269 personas arrolladas por coches en la ciudad

30 kilómetros por hora no es un límite caprichoso. Se sustenta, según Ferrer, "en argumentos científicos". A 50 kilómetros por hora, el 45% de las víctimas morirían y solo el 5% resultarían ilesas. A 30, las cifras se invierten y fallecería un 5%, mientras que un 30% no sufriría ningún daño.

"Si las ciudades son para los ciudadanos, los vehículos no pueden ser los actores principales", considera Ferrer. Y las zonas 30, donde solo se puede circular a un máximo de 30 kilómetros por hora, dotan de "mayor libertad de movimiento" a las personas, "favorecen la actividad comercial" y ayudan a "reducir la siniestralidad", sobre todo en los atropellos.

Es precisamente este tipo de accidentes el que provoca más muertes en las ciudades, recuerda la directora del Observatorio de Seguridad Vial. En 2009, murieron 269 personas, 140 mayores de 64 años, por atropello en zona urbana, tres menos que en 2008. Aunque todavía no se conocen las cifras de 2010, algunas voces alertan contra el frenazo en la reducción de los atropellos.

¿Cuál es la responsabilidad del peatón? Según el fiscal de Seguridad Vial Agustín Hidalgo, es el conductor el que "tiene el deber de evitar" los riesgos de accidentes. Anna Ferrer también se pone de parte de los viandantes, y subraya que "la estructura de las ciudades todavía está basada en por dónde pasan los coches".

La iniciativa valenciana de ampliar su zona 30 no es pionera, si bien alcanzará una dimensión -todo el centro histórico- de la que gozan todavía pocos municipios. En Madrid, además de la peatonalización de 11,5 hectáreas en centro, se han establecido zonas 30 en los distritos de Salamanca y Chamberí. Barcelona cuenta con más de 200 kilómetros de calles 30, y en Bilbao y Vitoria, también se ha limitado la velocidad a 30 en zonas con gran afluencia de peatones. En Málaga, la velocidad se ha reducido en el centro a 20 kilómetros, mientras que en Santiago de Compostela, todo el casco histórico es peatonal.

"Gran parte de las vías podrían tener la velocidad limitada a 30", propone Anna Ferrer. Según los estudios disponibles, el 75% de los desplazamientos de los vehículos se producen en un tercio de las vías, y "el resto, que es en donde vive la gente, podrían tener el tratamiento de zona 30".

Pero las zonas 30 no son la solución óptima para todos. "Cuando los ciudadanos son relegados a las aceras, dejan de ser ciudadanos para convertirse en peatones, que es un modo de transporte", denuncia Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Su idea, frente a las zonas 30, es la creación de las "supermanzanas", espacios con una superficie de 400 metros cuadrados y con vías liberadas de los vehículos de paso y reservadas para los de residentes y la carga y descarga. "Las consecuencias son fantásticas porque disminuye el ruido y la contaminación atmosférica, se enverdecen las calles y aumentan las posibilidades de hacer actividades en ellas", explica Rueda con entusiasmo. El modelo existe en algunas zonas de los barrios barceloneses de Gràcia y El Born. "Es la ciudad que nunca se debió perder", apostilla.