Puesta a punto de la roja

Un cartel en medio de la entrada de cada estación lo anuncia: "Cierre de la línea 2 hasta finales de agosto". La roja, como es representada en el plano, ha recibido un fuerte lavado de cara durante este mes estival. Se ha cambiado la señalización, las vías y los revestimientos. Son ese tipo de obras que el usuario no percibe a primera vista, pero que permiten evitar averías a largo plazo y que el recorrido sea más cómodo. Así al menos lo presentan los responsables del metro.

Una valla metálica cubierta con una tela verdosa impide el paso a los usuarios hasta el andén de esta línea en la estación de Cuatro Caminos. Detrás, a pie de vía, una veintena de operarios se afanaban en dar los últimos retoques a los trabajos que les ha llevado todo el mes. Han cambiado el soporte de las vías de forma que en lugar de que las traviesas estén encima de las tradicionales piedras ahora tienen una cama llena de hormigón. "Este tipo de estructura es mucho más segura que la antigua. Tiene muchas menos oscilaciones y no le influye ni el frío ni el calor con lo que se gana en estabilidad", explica el responsable de la Unidad de Obra Civil de Metro, el ingeniero Juan Carlos Díez. Este hombre está curtido en los subterráneos lleva unos 20 años en estos trabajos y, salvo un corto periodo que estuvo en el metro de Lisboa, siempre ha trabajado en Madrid. "Son obras muy engorrosas, pero tenemos que hacerlas antes o después", matiza.Abajo, los obreros ponen plásticos a las vías para evitar que el hormigón las dañe. Las enfundan con sumo cuidado durante todo el tramo. Después, mediante unas bombas y tuberías bajará el cemento armado que tendrá que estar un par de días hasta que fragüe. Es la parte visible de este tramo de la obra, que ha consistido en la mejora del cambio de vía -llamado técnicamente bretelle-, de forma que los trenes puedan hacer hasta cuatro cambios en la estación.

Los obreros colocan 'chaquetas' para evitar las vibraciones de las vías

El trabajo resulta frenético en los túneles, donde están trabajando unos 50 operarios a la vez. Una de las tareas más importantes consiste en poner chaquetas a las vías, sobre todo en las curvas. Esta prenda tan especial consiste en un asiento de goma y caucho producido con viejos neumáticos reciclados. Sobre este apoyo elástico y tras crear una cama de hormigón armado, se coloca la vía. En el caso de las curvas también se añaden unos topes que evitan que las ruedas se salgan de su camino. "Es muy difícil que el metro se deslice de un lado a otro, pero con estas instalaciones, evitamos que la fuerza centrífuga nos dé algún susto", relata el jefe de la Unidad de Obra Civil.

Estas chaquetas permiten que se reduzcan las oscilaciones y que el metro se asiente mejor en su recorrido. De esta forma, el viajero gana en comodidad y se evitan las mínimas oscilaciones y vibraciones en el trayecto. Se han instalado sobre todo entre las estaciones de Banco de España y de Retiro, a lo largo de 153 metros de vía doble. Los obreros, con llamativos chalecos fosforescentes, colocan los últimos topes y los aseguran con enormes tornillos fijados al suelo.

La reforma que mayor desembolso ha supuesto en la línea roja este agosto ha sido el cambio de alimentación eléctrica. En lugar de ir a 600 voltios continuos, como hasta la fecha, pasará a los 1.500. Al tener mayor potencia, los trenes circulan a un nivel de tensión más adecuado y se reducen las incidencias. Unas enormes cajas azules con pequeñas lucecitas de diversos colores en el lateral derecho dan fe de estas nuevas instalaciones. "La línea 2 comenzó a construirse en 1924 y, lógicamente, es una de las más antiguas de la red. Por eso, necesita reformas y cambios para evitar que se produzcan problemas que obliguen a suspender el servicio", relata Díez. Este cambio ha supuesto un desembolso de 4,5 millones de euros, según datos de la compañía.

Cuando los usuarios entren a finales de mes a las estaciones de la línea 2, podrán fijarse en una novedad en seis paradas (Retiro, Banco de España, Sevilla, Sol, Ópera y Santo Domingo). Los techos de los andenes no lucirán el encalado tradicional directamente sobre el hormigón del túnel. Estas semanas se ha aprovechado para revestirlos con estructuras plásticas. Aparte de una mejora estética, también se busca evitar dos de los grandes problemas de todo el suburbano: las aguas subterráneas y las filtraciones. "Si empieza a caer el agua sobre la catenaria, puede oxidarla o causar problemas de algún cortocircuito. Además de las molestias a los viajeros, que pueden ser mojados, también se busca que no se dañen las vías o incluso el material móvil", reconoce el ingeniero de Metro.

Cuando se reforma un andén de forma integral, se hace de forma que las aguas que caigan por estas estructuras plásticas vayan directamente a unas tuberías a ras de suelo y de ahí a los desagües generales de la estación. El problema en las que aún están bien para recibir un lavado integral de cara -como las de las línea 2- es por dónde conducir esas aguas de deshecho. La solución es colocar unos canalones a media altura y canalizarlos. "No queda tan bonito desde un punto de vista estético, pero resulta efectivo. Desde luego, mejora mucho la impermeabilización de todo el andén", confiesa Juan Carlos Díez.

Los trabajos también se han aprovechado para mejorar las conducciones eléctricas de estas estaciones. Se ha cambiado el cableado que ahora va por unos soportes metálicos pegados al techo. Para poder trabajar, los operarios tienen que servirse de robustos andamios móviles de forma que puedan acceder a estas partes tan altas. Estos obreros son los únicos que llevan cascos en la cabeza. El resto, al no tener riesgo de que les caigan objetos desde lo alto, no están obligados a llevarlos. De hecho, al lego le choca esta ausencia de protección. "Estamos en un túnel. Si se trabaja en la vía, es casi imposible que le caiga nada", bromea el responsable de la Unidad de Obra Civil.

Entre nubes de polvo, cables tirados por el suelo y una lúgubre luz, transcurre el lavado de cara de la línea 2.