La presión de unos y otros

Si hay un equipo que se ha mantenido fiel a su estilo a lo largo de los años, ese es McLaren-Mercedes, que nunca ha dejado que elementos individuales puedan poner en peligro la fuerza que mueve a toda la escudería. Es cierto que Red Bull posee el coche más rápido de la parrilla, como se ha constatado a lo largo de lo que llevamos de Mundial, pero los dos pilotos que lideran la clasificación son Lewis Hamilton y Jenson Button, por este orden. Red Bull es un equipo joven que, a pesar de contar con gente de mucho talento, comenzando por los dos corredores y acabando por Adrian Newey, ha demostrado pecar de inexperiencia en momentos puntuales. La última prueba de ello es el desagradable episodio del alerón delantero que vivimos el sábado.

McLaren no sobrelleva más presión que la que se autoimpone; Ferrari está obligado a ganar siempre

Si Red Bull no ha conseguido que la superioridad del RB6 quede reflejada en la clasificación, en Ferrari aún las están pasando más canutas. Desde mi punto de vista, el problema de la marca de Maranello tiene que ver con la presión que sufre el equipo, muy distinta, por ejemplo a la que debe soportar McLaren. La diferencia radica, básicamente, en el ADN de unos y otros. Mientras la escudería británica no tiene que sobrellevar más presión que la que ella misma se autoimpone, Ferrari está obligado a ganar siempre porque así lo dicta su genoma. Se trata de un compromiso público que tiende a menospreciar cualquier cosa que no sea una victoria. Eso es un motivo de orgullo cuando las cosas van bien pero una terrible losa en los malos momentos, una carga que puede llevar a tomar decisiones precipitadas. En la F-1, como en el fútbol, los malos resultados traen consigo una serie de consecuencias que, normalmente, se traducen en cambios que no siempre son acertados. Además de poseer un buen coche y contar con pilotos rápidos, la estabilidad es algo vital, y por eso es tan importante aguantar un poco antes de comenzar a tocar cosas. A principios de esta temporada, Ferrari despidió a John Iley, su jefe de aerodinámica desde 2004, y, visto el comportamiento del F10, tampoco parecen haber dado en el blanco. ¿Saben dónde ha encontrado un hueco Iley? Pues en McLaren. Conscientes de su potencial como ingeniero aerodinámico, Ron Dennis y Martin Whitmarsh lo han reclutado para que trabaje junto a los demás genios que se esconden en el McLaren Technology Center. A diferencia de lo que ocurre en Ferrari, la responsabilidad está muy repartida en McLaren, donde el talento de los técnicos se cubre con la manta del anonimato. De esta forma, el equipo impide que la marcha de uno de sus hombres pueda afectar al conjunto. Hace poco se supo que Pat Fry, el director de proyectos, había dejado Woking para fichar por Ferrari. A pesar de ello, el equipo no se ha visto afectado.

A pesar de haberse echado a un lado, Dennis aún tiene un peso específico muy importante en McLaren. Suya es esta fórmula de dividir la responsabilidad entre todos los miembros del equipo y protegerles para que ninguno sobresalga por encima del resto. Ese planteamiento se explica desde la mala experiencia que vivió entre 1984 y 1986, cuando su escudería logró tres títulos de pilotos con Lauda (1984) y Prost (1985 y 1986), y toda la gloria se la llevó el diseñador John Barnard, que, casualmente, a final de año fichó por Ferrari.