"Esta compañía no es semipública, no cuenta con ventajas ni más apoyos"

Se dice del Barça que es más que un club. Ferran Soriano (Barcelona, 1967), que fue vicepresidente de la entidad deportiva y ha flirteado con la idea de presentarse a la presidencia, es presidente de algo que también parece más que una compañía aérea. Spanair, la compañía que un grupo de empresarios e instituciones catalanas compraron hace un año y medio, cuando estaba en una situación límite, ha tomado la misión de convertir Barcelona en un centro de vuelos intercontinentales y quitarle el sambenito de aeropuerto de bajo coste. En el capital participan empresarios, la sociedad de inversión Catalana d'Iniciatives (que cuenta con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat como inversores minoritarios), Fira de Barcelona y Turismo de Barcelona.

"No vi compatible la presidencia de la compañía aérea con la del Barça"

"AENA es un buen gestor, pero en el futuro es mejor la descentralización"

"Ryanair afectará, pero el margen de guerra de precios es limitado"

Pregunta. El peso público es de forma indirecta del 6%. Si no hay suficientes inversores privados, puede llegar al 19%. Cuenta con el respaldo del Instituto Catalán de Finanzas, el ICO catalán, y con un fuerte apoyo político en los medios. ¿Por qué causa incomodidad la percepción de que es una empresa semipública?

Respuesta. Cuando Vueling e Iberia anunciaron hace poco vuelos de conexión en Barcelona, había páginas en los diarios con una foto en la que estaban el presidente de Vueling, el de la Cámara de Comercio, miembros del Gobierno... Las instituciones intentan apoyar una necesidad que Barcelona tiene, la de una aerolínea en red [que enlace unos vuelos con otros] que conecte mejor Cataluña con el mundo. Pero no tiene ventajas ni apoyos diferentes de otra aerolínea que lo haga. La compañía no es semipública, es básicamente privada, ahí están las cifras del capital. Podemos discutir si, por ejemplo, Fira de Barcelona es pública o privada, pero no es administración pública, y ellos esperan un rendimiento de su inversión. En Madrid, las instituciones y los empresarios no han tenido que comprar una aerolínea porque ya existe, la antigua monopolística estatal, con su hub [centro de conexiones] en Madrid. Y la participación pública se reducirá o desaparecerá cuando el proyecto funcione.

P. La financiación no ha culminado. ¿Le ha decepcionado la respuesta de los empresarios?

R. No. Es admirable. Podemos preguntarnos por qué no hay más empresarios invirtiendo en Spanair, pero la pregunta correcta es por qué hay tantos. El mundo está muy difícil y esta es una inversión de alto riesgo y alto retorno. Tiene un impacto sobre la economía espectacular. Si los empresarios arriesgan su dinero por un bien común es excepcional.

P. ¿Tiene sentido que en un aeropuerto como El Prat haya dos aerolíneas peleándose por un pastel muy parecido? Sobre todo ahora que Vueling dice que hará algunos vuelos de red.

R. Quizá ese es el primer servicio que Spanair ha hecho a la ciudad. Hace un año Vueling e Iberia decían que conectar Barcelona con las grandes ciudades del mundo era un sueño y era engañar a la gente. Para Cataluña, tener una aerolínea que apueste por Barcelona es estratégico y no sé si sería una buena idea dejarlo de nuevo solo en manos de Iberia.

P. ¿Temen el efecto del desembarco de Ryanair en Barcelona?

R. Lo vamos a notar, pero el espacio para más guerra de precios es limitado. Además, el producto es distinto: la diferencia entre volar con Spanair y con Ryanair es significativa. Es más estratégico el efecto que tenga en El Prat, que tiene el dudoso honor de ser el cuarto aeropuerto de Europa en vuelos low cost. Pero el aeropuerto tiene espacio y la competencia no se puede limitar.

P. El sector está inmerso en procesos de concentración. ¿Cómo se defenderá una pequeña independiente como Spanair?

R. Star Alliance juega un papel crítico en nuestro proyecto, no sería justo llamarnos aerolínea independiente, todas las aerolíneas de la alianza tenemos un nivel de dependencia altísimo. La mayor alianza del mundo es Star Alliance es de esperar que nuestra colaboración sea cada vez más fuerte.

P. ¿Hasta una integración? ¿O el futuro es salir a Bolsa?

R. Pueden ser complementarias. La integración es una posibilidad, aunque no se contempla ahora. El objetivo es hacer una compañía rentable y que salga a Bolsa, aunque por el camino hay posibilidades de una integración. Pero el objetivo es que en 2011 no se pierda dinero y en 2012 ganarlo. Este año la nube volcánica tiene un impacto de 11 millones de euros. Y entonces el plan son los vuelos intercontinentales.

P. ¿El proyecto Spanair es factible sin una descentralización de la gestión aeroportuaria?

R. Mi perspectiva es que sí. Hoy AENA es un buen gestor del aeropuerto de Barcelona, que necesita tráfico y vuelos de conexión. En la medida en que Spanair sea capaz de ponerle más vuelos intercontinentales y de conexión, el aeropuerto está contento y nos ayuda a que esto sea así. Pero, dicho esto, a El Prat le interesa una gestión individualizada para competir. Cuando tienes a un pasajero del sur de Europa que quiere ir a Brasil, puede optar por hacerlo vía Lisboa o vía Madrid, y queremos que pase por Barcelona. Para que esto pase es necesario que los aeropuertos compitan, y si el gestor del aeropuerto es el mismo será más difícil. En el futuro es mejor una gestión individualizada.

P. Su interés por presentarse a la presidencia del Barça disgustó a muchos accionistas. ¿Ir en una de las listas no ha molestado?

R. No causó disgusto. La presidencia de Spanair es muy visible porque lo necesita el proyecto y, en un momento dado, yo pensé que no era compatible con otra cosa tan visible como la presidencia del Barça. Pero participar en una lista es distinto.

P. ¿Cree que se ha entendido bien el proyecto Spanair?

R. Eso lo debería preguntar yo. Tenemos mucha responsabilidad colectiva en este proyecto. Si sale bien, el beneficio para la comunidad puede ser espectacular. Nos jugamos bastante.