Una inversión injustificable

Ya lo avisó Max Mosley, el ex presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA): los grandes constructores de la fórmula 1 sufrirán para seguir en el Mundial cuando sus empresas entren en crisis. "O bajamos los costes o la competición puede desaparecer", dijo. Y no ha hecho falta mucho tiempo para que los hechos le den la razón. De los seis constructores que había en la F-1 en 2008, solamente dos, Ferrari y Mercedes, se mantienen fuertes. El resto ha abandonado el barco o se ha visto obligado a vender parte del equipo para poder sobrevivir.

Honda causó la primera baja, a finales de 2008, cuando cedió su infraestructura a Ross Brawn por un euro para evitar pagar indemnizaciones a 700 empleados. A finales de 2009, BMW y Toyota anunciaron también su retirada. Renault tardó unos meses más en comunicar la venta del 70% del accionariado de su equipo al magnate luxemburgués Gérard Lópes, propietario de Skype.

Ferrari burla la crisis. Cubre su aportación con la venta de sólo 153 vehículos

"La retirada de Honda es una seria llamada de atención contra el exceso de gastos superfluos", anunció el patrón de la F-1, Bernie Ecclestone. Sin embargo, a las demandas de una rebaja drástica de los costes -hasta un presupuesto de 42 millones de euros, proponía Mosley-, Luca Cordero de Montezemolo, el presidente de Ferrari, respondía: "Lo que hay que hacer es repartir mejor el dinero por la explotación de los derechos comerciales [unos 3.000 millones de euros]".

El asunto se saldó con un aumento en el porcentaje del reparto: con el nuevo Acuerdo de la Concordia, los equipos perciben el 50%. Pero eso no resolvió el problema. La causa fundamental que atenaza a los grandes constructores es la caída espectacular de las ventas de coches que acecha a la industria automovilística. En 2009, los cinco constructores implicados en la F-1 vendieron alrededor de dos millones de coches menos que en 2008. Las cifras fueron especialmente preocupantes para Toyota, que había perdido ya 1,1 millones de ventas en septiembre de 2009. Renault había caído en 214.00 vehículos; Mercedes en 197.704, y Ferrari, en 346. Al final del ejercicio, Renault había perdido 3.000 millones de euros.

Las cifras no eran preocupantes para Ferrari, cuya inversión en F-1 no supera los 42 millones de euros -el presupuesto lo cubren básicamente Marlboro y Banco Santander-, pero sí para todos los demás constructores. Toyota precisaba vender 9.700 coches -a un promedio de 16.300 euros cada uno- para financiar su inversión en la F-1, que rondaba los 168 millones de euros. Y a Renault su participación en el Mundial le suponía el importe de la venta de 8.200 coches -a 12.100 euros por unidad-, unos 80 millones. El elevado coste de los Ferrari, alrededor de 275.000 euros, hace que los italianos cubran su presupuesto en la F-1 con tan sólo 153 coches vendidos.

Toyota y BMW abandonaron y Renault, sin sustituto para el patrocinio de ING, vendió parte de su equipo. Contra la crisis, Mercedes compró el equipo Brawn y fichó a Michael Schumacher. El grupo alemán y Ferrari mantienen el pulso. Pero las escuderías privadas siguen con grandes problemas de supervivencia. Los cuatro nuevos equipos sufren porque no encuentran patrocinadores solventes a dos semanas del inicio del Mundial, el próximo 14 de marzo en Bahrein. Los malos augurios siguen en el horizonte. El futuro apunta aún más a la reducción de costes, a las innovaciones técnicas aplicables a los coches de calle y a la investigación en energías ecológicas. Las grandes escuderías deberán tarde o temprano plegarse también a estas premisas.