Citroën fabrica su diez millones

Enrique Cuesta es un valenciano que hace tres días recibió una llamada del departamento de márketing de PSA Peugeot Citroën. Como en las campañas publicitarias de los años 70, alguien al otro lado del teléfono le comunicaba que había sido el comprador del coche número 10.000.000 fabricado en Vigo. A él, a su mujer y a su hijo le pagaban el avión para que asistiese "en vivo y en directo" al proceso de creación de su nuevo Gran C4 Picasso color gris Fer metalizado. No es que le diese un pasmo (porque no se lo regalan), pero se quedó contento con su suerte.

Ayer se dio un madrugón para plantarse en la fábrica y atender a los medios de comunicación durante su visita a la cadena de montaje. Hoy será recibido por el director, Piere Ianni, y se hará la foto de familia con el coche y los mandos intermedios.

Del 2CV se montaron 280.000 unidades a lo largo de 25 años

La planta de Vigo es la primera del grupo y la segunda de Europa

Es una manera bastante modesta de celebrarlo, sobre todo teniendo en cuenta que hace 51 años, cuando la multinacional llegó a Vigo aprovechando la existencia de una Zona Franca, nadie hubiese dado un duro por ella. Y es curioso, porque la planta produce más coches que cualquier centro del grupo PSA en el mundo y es la segunda mayor de Europa, tras la factoría madre de la Volkswagen en Wolfsburgo (Alemania).

Así ha pasado las últimas cinco décadas, creciendo sin presumir demasiado, evolucionando hacia el modelo japonés pero con sueldos gallegos.

Este año ha sido malo. La crisis ha menguado la producción hasta las 380.000 unidades, lejos de su marca absoluta de 2007: logró montar 547.0082 coches. Por supuesto fue récord de España, pero su recién llegado director, Piere Ianni, no lo celebró. Se encogió de hombros y se limitó a decir: "Mañana tenemos que hacer 2.300 más".

No sólo Ianni, toda la plantilla parece tener marcado en el ADN la palabra "esfuerzo". No hay más que darse una vuelta por las naves: 650.000 metros aprovechados al límite donde, si te descuidas, te atropella cualquier trenecito con repuestos que parece sacado de la Guerra de las Galaxias. En un tablón, una gráfica recuerda que un error "que se puede corregir en tres minutos", se convierte en un problema que supone 4.000 horas perdidas si el coche llega defectuoso al concesionario. Es un ejemplo del coste de la "no calidad", de la que poco se sabía cuando la factoría nació, en un almacén prestado por Aduanas en marzo de 1958.

Sus primeras 400 unidades fueron furgonetas modelo AZU. Diez años más tarde alcanzaban los 3.600 coches con una plantilla de 500 trabajadores. Comenzaron los tiempos del mítico 2CV -llegarían a ensamblar 280.000-. En 1971 se añadían al polígono de Balaídos los modelos AK, Dynam, Dyane 6 y Mehari. Había crisis, sí, pero Peugeot entraba en el capital de Citroën y juntos se convertían en el tercer constructor europeo.

La década de los 80 fue decisiva para que la fábrica se modernizase. Se construyó la primera línea robotizada para los modelos Visa, BX, AX, Peugeot 505 y la furgoneta C15. Ésta última triunfó como sólo lo ha hecho el 2CV, que rodó por la cadena durante 25 años.

En los 90 llegaría el just in time, un sistema que elimina las existencias. Al mando estaba el ingeniero gallego Javier Riera. Su obsesión por la autonomía de la factoría fue un gran acierto y un seguro contra la deslocalización: favoreció que se instalasen en Galicia más de 100 proveedores que colocan cada mañana las piezas en el lugar preciso. "El futuro es algo que está en nuestras manos", decía en una entrevista en 1996. Un futuro que Vigo se aseguró gracias al buen papel que han jugado -y juegan- los sindicatos. Ellos negocian los mecanismos de flexibilidad para que en épocas de crisis no haya ERES aunque la demanda caiga un 30%.

No hay más colchón que ese, y el mejor ejemplo es el de Enrique Cuesta. Cuando lo compró, su coche no existía, alguien en Vigo le dio a una tecla para fabricarlo.