La oruga que construirá el AVE

La protagonista de la próxima gran obra de ingeniería de la ciudad no tiene nombre, ni está lista. Pero trabajará incansablemente durante dos años, hasta 2012. La tuneladora que abrirá un pasadizo de más de siete kilómetros entre Atocha y Chamartín para la línea férrea de alta velocidad es impresionante. Bajo el gélido viento que soplaba ayer en Schwanau, en Alemania, la máquina, de más de 125 metros de largo y casi 12 de altura, se echó a temblar cuando la probaron los técnicos de la fábrica Herrenknecht. Luego se desmontará, y sus piezas viajarán en barco hasta el puerto de Alicante. Llegará a Madrid a finales de enero. En los últimos días de marzo arrancará bajo la calle de Mateo Inurria.

Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el organismo público que ha financiado el viaje de prensa a Schwanau, abrirá un túnel que será fundamental para la futura conexión de las líneas de AVE del norte con las del sur y el este. Bajará hasta los 40 metros de profundidad en su tramo más hondo para evitar acercarse a las ocho líneas de metro con las que se cruzará. Irá bajo tierra desde la cabecera sur de la estación de Chamartín hasta la glorieta del emperador Carlos V. Y está previsto que entre en funcionamiento en 2012, previsiblemente antes de las elecciones generales. El proyecto tiene un presupuesto de 206 millones.

Este proyecto presenta una gran complejidad en la posible afección a los 464 edificios -algunos tan emblemáticos como el Museo Arqueológico, el Casón del Buen Retiro o la Puerta de Alcalá-, en los que hay 3.000 viviendas diseminados a lo largo del recorrido. Para ello, Adif comenzó en agosto de 2008 un plan de supervisión de 980 viviendas, que suponen el 30% del total, con auscultaciones y mediciones de los terrenos que aún continúan y con el que prevé evitar movimientos provocados por el paso de la tuneladora. "A los vecinos de los edificios se les ha ofrecido incluso dragar el suelo [fortalecer el terreno compactándolo con inyecciones de cemento]", explicaba el gerente de la obra del AVE Madrid-Valladolid, Javier Sánchez Iturrioz, a la que pertenece el subterráneo, junto a la tuneladora.Para el futuro, aseguraba el gerente del proyecto, según se construya el túnel, se irá colocando un carril con elastómero, que evitará las vibraciones del subterráneo al paso de los trenes. La obra también afecta al arbolado. Por la declaración de impacto ambiental, se puso en marcha un plan que ha tenido que proteger 135 ejemplares, de los que 110 han sido trasplantados. Se han talado 14.

Durante la construcción de los tres aparcamientos municipales se produjeron retrasos por el hallazgo de restos arqueológicos. En este caso, el subterráneo se construirá a 40 metros de profundidad. "A esas profundidades no se supone que haya restos y ni siquiera se han hecho catas", admitió Carlos Conde, director facultativo. Si los hay, la tuneladora arramblará con ellos porque el sistema de excavación impide ver lo que se está tocando bajo tierra.

Hay dos tramos con mayor dificultad técnica. El primero es el cruce con la línea 9 de metro casi junto a Chamartín en la calle de Mateo Inurria. Para no chocar con esta línea, 110 metros del subterráneo discurrirán casi en superficie (sólo se horada un metro de profundidad), para lo que se ha construido un falso túnel con pantallas de pilotes y losa. El segundo es en la glorieta de Carlos V: para extraer la tuneladora se va a excavar un pozo de 20 por 25 metros, con una profundidad de 30 metros.