Acceso alado a los aeropuertos

La ilusión por conectar los aeropuertos por alta velocidad es mundial. Los más adelantados han sido los chinos. Pese a disponer de una red ferroviaria poco eficiente, disfrutan del enlace más rápido del mundo. El que une el aeropuerto de Pudong con Shanghai mediante un tren de levitación magnética que en ocho minutos recorre los 30 kilómetros de trayecto. Cuesta 5,4 euros. En el itinerario alternativo por carretera se tarda una hora.

En los países con mejores infraestructuras de transportes, los accesos a los aeropuertos se resuelven con metro, trenes de cercanías o lanzaderas rápidas cuando las distancias son mayores, como el caso de Oslo. Cercanías y metro son los modos de transporte más eficientes por su mayor frecuencia y conectividad con otras redes.

Los únicos aeropuertos europeos que disponen de accesos por alta velocidad son el de Lyon (estación Saint-Exupéry, de Santiago Calatrava), Charles de Gaulle en París, Francfort y, próximamente, Schiphol en Ámsterdam. El primero no ha respondido a las expectativas previstas sobre su masiva utilización. La estación parece un museo sin apenas visitantes. Los demás están ganando usuarios a ritmo pausado, en función del desarrollo de líneas de alta velocidad que transitan por debajo de los aeropuertos.

Los aeropuertos de Schiphol y Francfort forman parte de la espesa malla de líneas ferroviarias que conectan con eficiencia muchas ciudades holandesas y alemanas. No es el caso de España, donde sólo Madrid, Barcelona y Málaga -en la Península- cuentan con grandes flujos de viajeros en sus aeropuertos. Las tres están conectadas por alta velocidad. ¿Pero qué porcentaje de sus usuarios viajan luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de AVE sin continuidad? Ayer se anunció que el túnel de la línea de Cercanías que se construye entre Chamartín y Barajas servirá para el AVE cuando se termine el túnel de alta velocidad entre Chamartín y Puerta de Atocha.

Las terminales del aeropuerto de Barajas disponen de buenos accesos por metro, autobús y a finales del año próximo mediante Cercanías desde las estaciones de Chamartín (10 minutos), Puerta del Sol (22) o Atocha (24).

Por el momento no existe compatibilidad entre las líneas de Cercanías y AVE. Aunque las vías fueran polivalentes, la electrificación, la señalización y los sistemas de comunicación son incompatibles con los de Cercanías. Y explotar una línea AVE junto a otra de Cercanías resulta muy complejo técnicamente, reduce su operatividad y se pierde el efecto lanzadera de las Cercanías.

Un viajero de Valladolid que acuda a Barajas invertirá menos tiempo si se cambia de andén en Chamartín para tomar un Cercanías hasta el aeropuerto que si elige uno de los pocos AVE que le transporte directamente de Valladolid a Barajas. Además, ¿de qué le sirve ganar cinco minutos en un trayecto si pierde media hora en la recogida de maletas?

Iñaki Barrón, director de alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), es partidario de este tipo de intermodalidad, siempre que la estación del aeropuerto sea de paso y no de término, como sería la de Barajas.