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Utilitarios con seguridad de F-1

El proyecto Lightcarboncars, liderado por Mondragon Unibertsitatea, investiga el uso de la fibra de carbono en la fabricación de coches de serie

Hace tiempo que la velocidad y la potencia dejaron paso a la seguridad como principal obsesión de los fabricantes de automóviles. Resueltos los principios básicos de la aerodinámica -hasta más pequeño de los utilitarios supera ya los límites máximos de velocidad-, la cuestión clave estriba ahora en cómo minimizar los efectos de una colisión en los pasajeros. Y la mirada se ha posado, como en ocasiones anteriores, en los raudos y seguros prototipos de fórmula 1, cuyos pilotos salen indemnes de accidentes a alta velocidad.

En este ámbito se centra el trabajo de un equipo de investigadores de 19 universidades de toda España, liderado por la Escuela Politécnica Superior de Mondragón, que busca trasladar los componentes de los fórmula 1 a los utilitarios, usando fibra de carbono en lugar de acero. Todo un reto en cuestión de materiales, diseño y proceso de fabricación, que puede ofrecer otras ventajas, como un menor impacto medioambiental de los nuevos vehículos. No extraña, de este modo, que la propuesta Lightcarboncars haya concitado el interés del Ministerio de Ciencia e Innovación, hasta el punto de considerarlo como un proyecto científico-tecnológico singular y de carácter estratégico. Esto supondrá que el Gobierno central financiará el 50% de los 13,7 millones de euros que tiene de presupuesto este programa.

Los estudios incluyen mejorar la resistencia en choques laterales

Esa cantidad se reparte en los cuatro años previstos, desde que Lightcarboncars se puso en marcha, en septiembre de 2007, hasta que en el mismo mes de 2011 se presente el prototipo de la mano de los patrocinadores privados del proyecto, Citroën y Repsol, que también lo consideran estratégico. El modelo elegido, el Citroën Picasso, se probará en distintos ensayos de colisión. Mientras llega el momento de la presentación, los investigadores siguen desarrollando su trabajo silencioso.

El logro se debe a una apuesta de más de 15 años, recuerda Jon Aurrekoetxea, profesor del Departamento de Mecánica y Producción Industrial de Mondragon Unibertsitatea. "Nuestros estudios con composites nos venían certificando la calidad de estos materiales; no en vano se utilizan en las industrias aeronáutica y aeroespacial y en algunos deportivos de alta gama, además de en los fórmula 1; ahora trabajamos para que esa seguridad y ligereza llegue a los coches normales", explica.

El primer paso es, por tanto, la reducción del precio de la materia prima. La fibra de carbono es mucho más cara que el acero. La colaboración de Repsol se debe a su interés en este campo, que comparte con el Instituto Nacional del Carbón, dependiente de la Universidad de Oviedo.

Mientras una parte del equipo investigador se dedica a resolver el asunto del coste de la fibra de carbono, otro grupo estudia cómo estandarizar los métodos de fabricación. Se trata de trasladar los procesos de construcción con estos materiales para un avión, por ejemplo, a los estándares de producción del sector de automoción. "Es decir, pasar de 20 ó 30 coches a fabricar un millón", resume gráficamente Aurrekoetxea.

Y, por último, otro equipo de los ingenieros analiza el diseño de las piezas. "No es lo mismo diseñar con acero que con composite; el sector está acostumbrado al metal, hasta el punto de que todas las mejoras siempre pasan por el acero y nunca se han orientado hacia la fibra de carbono", apunta el profesor de Mondragon Unibertsitatea.

En el ecuador de la investigación, los resultados son "prometedores". Ahora se está trabajando con los parachoques, esto es, las estructuras frontal y trasera del coche, pero sobre todo con los laterales, la zona más vulnerable. "En caso de un impacto lateral, la estructura del coche no ofrece resistencia alguna, de ahí que los estudios se centren en el reforzamiento de esta parte", recalca.

El nuevo vehículo sólo se transformará en el chasis, manteniéndose el aspecto exterior. Eso sí, con un tercio del peso que tienen los automóviles actuales. El éxito sólo llegará si se consigue avanzar en todos los ámbitos del proceso. "En función de los resultados, la fibra de carbono se empleará en las gamas más populares, como el Citroën C-3 o el Ford Fiesta, o en vehículos de mayor gama, como el C-4 o el Mondeo", añade Aurrekoetxea.

Menos contaminante

El grupo investigador que dirige el proyecto Ligthcarboncars, de la Escuela Politécnica Superior de Mondragón, participa también como docente en el Máster de especialización técnica en competición automovilística (METCA), único de estas características en Europa, que Mondragon Unibertsitatea imparte junto a la escudería Epsilon Euskadi.

El proyecto Lightcarboncars trabaja también en otros frentes que supondrán un salto cualitativo hacia un nuevo tipo de utilitario, como el objetivo de reducir la masa del vehículo en un 20% para que las emisiones de CO2 no superen los 120g/km establecidos por la ley.

Asimismo, el aligeramiento llevará a una reducción del consumo en un 14%, mientras que la mejora de la seguridad en el vehículo quiere contribuir en reducir el número de muertos por accidente de tráfico a la mitad de lo que registran las estadísticas actuales. Las mejoras también llegarán en la reducción del ruido hasta en un 50%, sin olvidar que la mejora de la calidad del vehículo reducirá las necesidades de inspección y revisión técnicas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 12 de octubre de 2009

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