Ser o no ser de un aeropuerto

Si la historia del aeropuerto de El Prat fuese un libreto de teatro, la inauguración de la Terminal 1 el próximo miércoles sería uno de esos puntos de inflexión o nudos en la trama que lleva de un acto de la historia al siguiente. El aeropuerto de Barcelona vive sumido en una constante lucha por erigirse en un gran centro de conexiones intercontinental que espolee la economía, de la mano de la llamada sociedad civil -empresarios e instituciones- y la clase política, que reclaman una gestión descentralizada del aeropuerto y mira de reojo lo -de momento- más parecido en España a un gran hub o centro de conexiones: Barajas, que estrenó su nueva terminal, la T-4, hace tres años y es la base de Iberia.

Los vuelos de larga distancia sólo suponen el 5% del tráfico

Pero mientras el peso de tráfico aéreo intercontinental en Barcelona significó tan sólo un 5,4% en 2008, los pasajeros de las aerolíneas de bajo coste sumaban alrededor del 40% . Ambas cifras rubrican un perfil de aeropuerto muy diferente al que empresarios y Administración anhelan para Barcelona. La batalla de El Prat tiene derivadas en la apuesta de Iberia por Madrid frente a Barcelona, en la compra de Spanair por inversores catalanes y en el modelo de gestión centralizado en España. Y es que empresarios y políticos, en general, consideran que este modelo ha favorecido sólo a Barajas y defienden que los aeropuertos españoles compitan entre sí mediante una gestión descentralizada. El Gobierno central ha prometido reiteradamente abrir el puño de esta gestión, aunque el nuevo modelo aún no se ha concretado.

El Prat está apunto de estrenar la T-1 tras haber superado, como ocurrió en Madrid, su particular batalla por el reparto del espacio de la T-1: una Spanair entonces controlada por los escandinavos SAS y pilotada por Gonzalo Pascual prometió a finales de 2006 convertir El Prat en un gran aeropuerto intercontinental en contraposición al repliegue de Iberia de Barcelona, que traspasó la mayor parte de sus vuelos de bajo coste a la participada de Clickair. Luego Pascual se apeó del proyecto, SAS intentó vender la aerolínea y fue Iberia la que quiso comprarla. La operación fracasó, y finalmente han acabado por comprarla, por el precio simbólico de un euro más una ampliación de capital de 100 millones, empresarios e instituciones catalanas. Estos nuevos patrones han prometido potenciar El Prat con los ansiados vuelos de larga distancia. Pero mientras esto ocurría, Clickair (Iberia), proyectaba su fusión con su rival Vueling, con lo que lidera el tráfico y también se reivindica como la gran aerolínea de Barcelona. Al final, las tres alianzas (One World, Star Alliance y Sky Team) convivirán en la T-1.

Ahora, a cinco días de la inauguración de la T-1, varios empresarios y expertos responden:

1. ¿Servirá la nueva T-1 para catapultar El Prat como gran aeropuerto internacional?

2. ¿Cree imprescindible la descentralización de la gestión del aeropuerto para dar un verdadero salto cualitativo?

3. ¿Cree que Barcelona puede concentrar masa crítica suficiente para contar con vuelos intercontinentales?