Un corredor fuera del mapa europeo

El corredor mediterráneo ferroviario no es una prioridad para la Unión Europa. Ni tan siquiera lo fue hace años para España. La ocasión se perdió en 2003, cuando los diferentes países, también España plantearon sus prioridades. Por entonces entró el eje Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, factible porque empleaba buena parte del ferrocarril liberado por la entrada en servicio de las nuevas líneas de alta velocidad. El corredor mediterráneo no consiguió colarse entre el puñado de propuestas seleccionadas.

Hoy por hoy, este corredor no tiene un trazado definido, por lo menos a su paso por España. Sí que arrancaría del sur -desde Andalucía o Murcia-, atravesaría la Comunidad Valenciana y Cataluña y llegaría hasta la frontera con Francia. Ferrmed, un lobby europeo formado por empresas de 9 países europeos, encargó en 2007 un estudio sobre el potencial tráfico de mercancías de este eje 3.500 kilómetros que conectaría los tráficos desde el norte de África hasta el norte de Europa para defenderlo. Quieren que el corredor esté en funcionamiento en 2020 si se quiere evitar el colapso de las redes actuales.

El 'lobby' Ferrmed reclama para 2020 una vía exclusiva para mercancías

El corredor se quedó fuera de las redes prioritarias en 2003

PP y PSOE se echan las culpas por no defenderlo cuando han podido

Su aprobación sería una alternativa a la concepción radial de otros ejes

Por el corredor transitan la mitad de las exportaciones europeas

Ahora todo son novios para este corredor por el que transitan más de la mitad de las exportaciones españolas. La mayoría de partidos políticos que concurren a las elecciones de hoy han prometido que lo defenderán en el Parlamento Europeo. 2010, año en que está previsto que se revise el plan de redes, será la última oportunidad para que la UE recoja este corredor en sus mapas. Y ¿por qué es tan importante que se incluya? El reconocimiento europeo no es tan importante desde el punto de vista económico -si se incluyese, la UE sufragaría el 50% del coste del proyecto y el 10% de la obra; el resto lo pagaría el estado miembro-, como por lo que significa: la posibilidad de que España tenga un eje periférico alternativo al radial. "La inmensa mayoría de los ejes españoles recogidos por la Red Transeuropea pasan por Madrid", observa un experto. Otro aspecto crucial del corredor de mercancías es garantizar el tránsito por tierra de mercancías desde los puertos españoles hacia el resto de Europa. Y por cerrar el círculo, el corredor sería la alternativa ferroviaria a la actual autopista AP-7.

Se perdió el tren, nunca mejor dicho, en 2003 -el nuevo mapa de redes de transporte se aprobó definitivamente en 2006-, pero ahora, de cara a las elecciones, los partidos han rivalizado en su defensa. El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez, anunció hace unas semanas en el Senado que España lo defendería y el primer semestre de 2010, en que la presidencia de la UE será española, parece el momento más adecuado.

Con el pulso político por librar en los despachos de Bruselas, aquí en España los partidos se han echado las culpas de que no exista un corredor mediterráneo ferroviario doble -para pasajeros y mercancías- y no dudaron en echarse las culpas unos a otros. Los populares acusaron al Gobierno del PSOE de no haberlo impulsado en estos años; los socialistas les devolvieron la pelota a su tejado, cuando recordaron que en 2003, siendo la popular española Loyola de Palacio comisaria de transportes, el ministro español de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, no echara el resto y presionase para que entrase en los mapas oficiales de la UE. Izquierda Unida no lo ha mencionado, pero sí ha hablado de sacar de la carretera el transporte de mercancías y pasarlas al ferrocarril. El Bloc Nacionalista Valencià-Coalició per Europa ha hecho una defensa cerrada y no sólo desde el País Valenciano lo ha defendido a muerte, sino también desde Cataluña, con el respaldo de CiU. De momento, la presión -el Consell lo ha convertido en una demanda prioritaria- ha conseguido que el Ministerio de Fomento encargue un estudio para solucionar la creación del doble pasillo ferroviario entre Castellón y Tarragona, de pasajeros y mercancías.

Los expertos tratan de encontrar una explicación a por qué se desaprovechó el año 2003 para defender este corredor en Bruselas. Por entonces, España era un país receptor neto de inversiones comunitarias. Entre 1989 y 2006, en que un gran número de regiones se beneficiaron de estos fondos por ser Objetivo 1 -con tener una renta por debajo de la media de la UE-, la Comunidad Valenciana recibió más de 5.800 millones de euros, que se destinaron a la construcción de carreteras, el metro, hospitales y colegios, depuradoras, políticas de formación, etcétera. Desde 2007 y hasta 2013, la comunidad autónoma que ha equiparado sus niveles de renta con la media de la UE, recibirá mucho menos dinero de Bruselas: unos 1.900 millones y, más que para infraestructuras, el presupuesto debe dedicarse a los planes de innovación tecnológica.

"En 2003, España estaba obnubilada con el torrente de fondos Feder y de cohesión, que subvencionaban hasta el 50% de los proyectos. Es fácil pensar que se subestimaran programas que sólo aportaban un 10% de la obra", agregan los expertos. Ahora que ya no somos región Feder, las inversiones supranacionales se ven de otra manera.

Tras el corredor, las políticas que traigan agua a la Comunidad han centrado otro espacio destacado en estas elecciones. El PSOE defendió la política de trasvases, pero tras un gran pacto del agua "que no entienda de fronteras". No especificaban más. Los socialistas valencianos, en los debates electorales en los que han participado, han defendido a capa y espada el trasvase Tajo-Segura y el Júcar-Vinalopó, así como una política previa de uso eficiente del agua -ahorro, depuración y reutilización...-. Los populares apostaron abiertamente por los trasvases, también el del Ebro, mientras IU ha adoptado la directiva del Agua de la UE y ha puesto el acento en un uso racional del agua. El Bloc Nacionalista Valencià, en palabras de su candidato Enric Nomdedéu, apuesta por los trasvases en marcha y también por el de Xerta-Càlig desde el Ebro para asegurar el abastecimiento del norte de la comunidad.