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Fomento adelanta el soterramiento de las vías del tren en L'Hospitalet

La obra costará 420 millones y generará más de 100.000 metros cuadrados

Estaba previsto para después del verano, pero el Ministerio de Fomento ha adelantado unos meses el inicio de los trámites para soterrar la línea 2 de Cercanías (la que procede de la costa sur) a su paso por L'Hospitalet. Al mismo tiempo, anunció que se hará con una tuneladora, lo que reducirá notablemente las molestias a los vecinos. El presupuesto inicial de esta obra es de unos 420 millones de euros. Una vez terminado el proceso, que incluye el soterramiento de las vías de la línea de Vilafranca, L'Hospitalet habrá ganado 108.000 metros cuadrados de terreno en el centro de la ciudad y eliminará la barrera infranqueable entre barrios que hoy suponen las vías del tren.

La obra, que ayer salió a información pública, forma parte de una actuación que incluye el soterramiento de las vías y la construcción de un gran intercambiador en el barrio de la Torrassa que servirá, en parte, para descargar la estación de Sants y conectará también con la futura línea 9 del metro.

El tramo en cuestión parte del núcleo de Bellvitge, cruza la Ronda Litoral por debajo y se dirige hacia la Torrassa para enlazar desde allí con la estación de Sants, ya en Barcelona. Es en el tramo que va desde la actual estación hasta el límite con Barcelona donde se gana una gran superficie de terreno que servirá para reordenar la ciudad en los años futuros, aprovechando que será una zona especialmente bien comunicada.

El cambio aprobado ayer incluye un ligero desvío al pasar por debajo del complejo cultural Tecla Sala, separándose para evitarlo. Luego, el trazado cruza bajo las vías de la línea de Vilafranca (que en el futuro también serán soterradas) y se aleja unos 130 metros antes de retomar la dirección hacia donde estará el intercambiador de la Torrassa.

El método de construcción previsto era el de excavar entre pantallas, es decir, se construyen primeros los muros laterales y se trabaja luego en el centro y casi al aire libre. Pero finalmente ha sido descartado y se ha optado por utilizar una tuneladora. La diferencia para los vecinos será considerable ya que la tuneladora apenas incordia en el momento de su entrada y cuando debe ser extraída, y el movimiento de camiones con la tierra excavada y otros materiales se produce por una única boca: la de entrada.

Una segunda ventaja, nada menor, de este método constructivo es que evita cortes en el servicio ferroviario que ya funciona, pues la tuneladora pasa por debajo del trazado, que no tiene que alterarse hasta que la obra esté prácticamente lista. Estos trabajos están exentos de declaración de impacto ambiental ya que el trazado discurre casi en paralelo al que ya tenía calificación de zona ferroviaria. La ausencia de esta declaración permitirá adjudicar antes las obras.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 1 de mayo de 2009