"Somos un puerto caro"

Jordi Valls (Manresa, 1960) fue nombrado presidente del puerto de Barcelona en diciembre de 2006, en unos años de crecimiento espectacular. Pero, alerta, "el puerto no es una burbuja". También está acusando el frenazo económico.

Pregunta. ¿Cómo le está afectando la crisis?

Respuesta. El puerto suele amplificar las consecuencias del clima económico. Si la economía crece el 3%, el puerto crece el 13%... pues si hay crisis, lo mismo. Hasta agosto, fue un año bueno. En septiembre, caída. Octubre, noviembre y diciembre... caída en picado. Cerramos 2008 con un crecimiento cero en toneladas. En contenedores, el tráfico cayó un 0,5%

P. El deterioro parece ir muy deprisa. Hace poco, sus previsiones hablaban de un crecimiento inferior a 2007, pero crecimiento.

A partir de 2011, habrá que analizar las necesidades de ampliación

El puerto tiene una amenaza muy importante, que es el proteccionismo

El mercado donde podemos crecer más es el de Francia

En 2007 se movieron 830.000 vehículos. El año pasado, 750.000

R. La debacle llegó en el último trimestre del año. Fue muy malo. No en todo. En productos de alimentación, hubo un buen comportamiento. En productos energéticos, tuvimos incrementos del 10%. En vehículos vivimos un crecimiento importante en la primera mitad... pero una bajada espectacular en el último trimestre y la caída acumulada del año fue del 10%.

P. ¿Y qué augura para 2009?

R. La verdad es que no tenemos previsiones. Es difícil hacerlas. Nuestra dependencia del comercio internacional es muy grande. Y también dependemos de cómo funcione la estructura industrial de este país.

P. ¿Los cruceros salvarán al puerto en esta crisis?

R. En cruceros hemos crecido el 17%, cuando veníamos de crecimientos del 12% o del 13%. Y tenemos comprometidas más escalas por las navieras que el año pasado. Creemos que los tráficos de cruceros aguantarán respecto a 2008. También, los tráficos energéticos y los siderúrgicos. En carga, sufriremos las consecuencias de la reducción de importaciones y exportaciones, el consumo y la estructura industrial. Pero hacer previsiones es difícil por el entorno: el puerto tiene una amenaza muy importante, el proteccionismo. Si la solución de Estados es introducir medidas a veces encubiertas de proteccionismo, sufriremos.

P. ¿Se mantiene la inversión?

R. Hasta 2011, aguantaremos el plan de inversiones que dijimos. Primero hemos hecho la inversión en diques, condición indispensable para ampliar los muelles. Hasta 2011 haremos la inversión del muelle Prat, la ampliación del muelle sur y del muelle adosado. Son las inversiones más importantes previstas. A partir de 2011, ya veremos. Entonces habrá que analizar la necesidad de ampliar infraestructuras...

P. ¿Eso implica que la ampliación del puerto se retrasará?

R. No, no. Para ampliar el puerto, hace falta invertir en diques, y se ha hecho. Son 600 millones. Pero la construcción de muelles se puede hacer a medida que el mercado lo demande. Con la construcción de la ampliación del muelle Prat, duplicaremos nuestra capacidad, hasta los cinco millones. Cuando se culmine toda esta ampliación del puerto, veo muy difícil ampliar más. La gran ventaja del puerto es que ha puesto a disposición una infraestructura muy potente. Aunque habrá que comercializarla en un momento de caídas de tráfico.

P. Muchas empresas, como Nissan, se quejan de que las tasas del puerto son altas. ¿Es así?

R. Hemos decidido la congelación de tarifas como respuesta a la crisis. Sí, somos un puerto caro. Pero veamos: tenemos cuatro tipos de tasas. Tres son neutras y una no. Neutras significa que el mismo tipo de tarifas se aplica en todo el sistema portuario y vienen determinadas por el tipo de barco o el tipo de pasaje. Por ejemplo, Valencia tiene más tráfico que nosotros, pero recauda menos porque el valor de nuestra mercancía es superior. Pero la cuarta tasa no es neutra. Tiene que ver con el uso de la infraestructura; es una tasa del uso del dominio público portuario. Hasta ahora, al calcular el valor catastral de infraestructuras como el puerto se tenía en cuenta el valor de la ciudad en que estaba la infraestructura. Eso significa que el valor de Barcelona es más caro que el de Manresa. Y el de Valencia es más caro que el de Sevilla. Luego, de entrada, éramos un puerto más caro. Ahora, en teoría, se ha decidido separar el valor de la infraestructura del valor del territorio. Sin embargo, el Centro de Gestión Catastral no ve las cosas como nosotros y seguimos teniendo un valor de suelo superior al valor de la infraestructura. Y, sí, somos un puerto caro. Ahora bien. Al hablar de tasas, debemos tener en cuenta el volumen de una inversión que realiza la autoridad portuaria y que debe amortizarse. Y esa inversión no se paga vía subvención. Pedimos más flexibilidad en materia de tarifas. Pero hay una línea que no podremos superar: debemos generar recursos suficientes para mejorar nuestra infraestructura.

P. ¿Cómo están las conexiones y accesos ferroviarios?

R. La buena noticia es que el proyecto se está realizando. La mala, 24 meses para completarlo. ¿Requiere 24 meses? Creo que lo podemos acelerar. Es un proyecto complejo, porque en la zona del Llobregat deben pasar de las infraestructuras más importantes del área metropolitana y Cataluña (doble estructura viaria, ferroviaria, el colector de Enagás, las instalaciones de REE para dar evacuación a la central de ciclo combinado, todas las conexiones de la desaladora y las conexiones de la depuradora hasta el Baix Llobregat). Pero nos interesa mucho la aceleración de este proyecto. Primero, para reforzar la posición del Estado como generador de gasto público que ayuda a reactivar la economía. Porque, una vez culminado, el proyecto implica una inversión aproximada de 300 o 350 millones de euros. Hay un compromiso financiero por parte del Estado de inversión. Es buena noticia el compromiso financiero para desarrollar el proyecto. ¿Calendario y previsiones nuestras? Nos podemos encontrar con que la infraestructura esté hecha en 2014.

P. Hay un tramo en trámite hasta Castellbisbal.

R. Bueno, eso llega hasta Can Tunis, pero queda todo el resto de la estructura.

P. ¿Incluida la terminal de carga?

R. En efecto. No la hemos adjudicado pero hemos abierto un concurso de ideas. Para definir el anteproyecto a la espera de saber por dónde van las vías. Tendríamos Castellbisbal, Mollet y luego hacia la frontera. Aunque haya dudas sobre si es compatible mercancías y pasajeros por la misma vía.

P. Fomento dice que sí.

R. Yo sólo hablo de dudas. Nosotros preferiríamos llevar las mercancías por la vía convencional reconvertida al ancho europeo.

P. Hablaba del crecimiento del puerto. ¿Hacia dónde?

R. Es importante seguir porque, independientemente de la crisis actual, tenemos que continuar creciendo en los mercados: en Cataluña, el Eje del Ebro (Aragón y norte de España) y Madrid. Pero el mercado donde podemos crecer más es Francia. De ahí que necesitemos una estructura que nos permita que lleguen los grandes barcos. Y hay que tenerla preparada. Podemos estar con sobrecapacidad. Prefiero gestionar la sobrecapacidad que la congestión. La primera da futuro, la segunda, no. Y no hay que ser pesimistas. Tampoco temerarios, pero no vamos a parar proyectos. Al contrario, el puerto tiene que potenciar corredores ferroviarios. Algunos funcionarán y otros no. Pero no podemos parar las iniciativas a la espera de tener todas las infraestructuras. Estamos en Lyón, pero a medio plazo pensamos en Burdeos y en Lisboa. La ventaja de Lisboa es que no hay problema de anchos: todo es ibérico.

P. ¿Y la competencia con los puertos del norte de Europa?

R. Nosotros no seremos nunca el norte. Tenemos que mirar a Rotterdam y Hamburgo para aprender, pero no seremos ni uno ni otro. Ellos tienen el área más potente en 800 kilómetros a la redonda. Sólo Rotterdam mueve tantas toneladas como todo el sistema portuario español. La mayoría de tráficos procederán de África del norte o el Mediterráneo, que sigue teniendo un buen comportamiento, de Asia (en función de cómo evolucione el proteccionismo). Pero desde Asia, Europa se ve pequeña. Nadie aprecia diferencia entre Barcelona y Algeciras.