Los costes del transporte naufragan

Pese a la gravedad de la crisis, el mundo no se ha parado. Cada día, millones de empresas envían de un lugar a otro del planeta sus productos y materias primas, que siguen engrasando -aunque sea lentamente- la máquina de la economía. Sólo que hace apenas seis meses contratar un buque de transporte era una misión casi imposible [¡y millonaria!] y ahora el sector empieza a hablar de un exceso de capacidad que ha hundido sus tarifas.

El indicador más conocido, el índice de contratación de fletes (Baltic Dry Index), ha perdido este año más del 90% de su valor [ver gráfico], desde el máximo histórico alcanzado en mayo pasado cuando rozó los 12.000 puntos. En este momento cotiza en su nivel más bajo desde 1986, a poco más de 600 puntos. Y bajando.

El sector afronta un exceso de capacidad de hasta el 20% de la flota China produce más acero y cemento del que necesita y cancela pedidos

Este índice mide la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales. En la medida en que la economía mundial está en crisis, los contratos de transporte se reducen y el índice baja. De ahí que haya sido utilizado durante mucho tiempo como un indicador adelantado de las perspectivas del comercio y el crecimiento mundial.

Los expertos ponen ahora en duda esta teoría. "El índice había alcanzado niveles poco creíbles. Detrás de los máximos registrados en mayo pasado había mucha especulación, y ahora todo eso ha estallado", asegura Roberto Ruiz-Schlotes, director de estrategia del banco suizo UBS.

De hecho, el Dow Jones y los principales índices bursátiles mundiales alcanzaron su máximo en octubre de 2007. Para finales de ese año, la economía estadounidense, según han certificado las autoridades esta semana, ya había entrado en recesión. El Baltic Dry Index (BDI) no alcanzó su pico hasta mayo, lo que daría al traste con su capacidad de anticipar un punto de inflexión en la economía. O no tanto. El estallido de la burbuja en las materias primas se produjo unos meses después, en julio. Fue entonces cuando el petróleo alcanzó su máximo de 146 dólares por barril. Pero también la soja, el acero o el cobre registraron los precios más altos de su historia. Ahí sí que se le puede atribuir al BDI su condición de indicador adelantado.

La caída del índice se ha acelerado en las últimas semanas. Ahora cabe saber si esa tendencia apunta a una desaceleración más intensa de la producción y la inflación en todo el mundo, o si esconde otras razones. De todo hay.

Deutsche Bank calcula que, con la economía mundial encaminada a una recesión, el exceso de capacidad del sector oscila entre el 20% y el 10%, "una situación tan funesta como la del mercado de tanques en los años ochenta, cuando las tarifas cayeron por debajo del nivel de equilibrio y se alcanzaron en algunos casos tasas a cero dólares diarios". Caso muy distinto es el del petróleo y el gas, transportes que se mantendrán a flote mientras coticen entre 30 y 40 dólares por barril, dice el banco.

La Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi (Adime) y la propia Asociación de Navieros de Españoles (Anave) coinciden en parte con esta tesis. Aseguran que buena parte de la caída de los fletes se debe al fuerte aumento de la oferta de buques. Lo que parecía el imparable ascenso del precio de las materias primas, sobre todo del petróleo, llevó a muchas empresas a encargar buques de carga que se están entregando ahora. Pero aún quedan muchos pendientes. Adime asegura que los astilleros vascos y del resto del Estado mantienen carga de trabajo para los próximos tres años "con una cartera de buques firmados y con la financiación aprobada". Aunque ya empiezan a ver reducidas sus carteras de pedidos con cancelaciones sobre todo de países asiáticos, como Corea, China o India.

Eso es lo que más preocupa al sector. Y al mundo entero.

El último informe trimestral del Banco Mundial sobre China advierte de un deterioro de su economía mayor del inicialmente previsto y cuyas causas atienden más a razones internas que a la crisis internacional. La construcción de viviendas se ha frenado en seco, al pasar de un crecimiento del 20% a cero. Eso significa que China produce ahora más cemento y acero del que necesita, lo que explica a su vez las cancelaciones de pedidos de este metal que se han producido en los últimos meses.

Sólo en octubre, los precios del acero han caído un 12,4% respecto a un año antes y un 6,9% respecto a septiembre. La producción industrial creció en octubre al menor ritmo en siete años y el consumo de electricidad cayó (-4%) por primera vez en una década.

Los analistas también apuntan a una derivada directa de la crisis financiera sobre el comercio en todo el mundo, financiado en un 90% a través del crédito. La industria explica que algunas cargas se han quedado en los muelles porque es difícil encontrar bancos dispuestos a financiar el movimiento de los bienes. Los bancos están mostrando reticencias a proporcionar letras de crédito para operaciones de importación y exportación, hasta tal punto que el propio Banco Mundial ha ampliado sus programas de financiación de estas operaciones (1.500 millones de dólares) para evitar el colapso del comercio mundial. Según sus cálculos, por primera vez en 27 años el comercio mundial puede registrar un descenso el año que viene después de registrar un crecimiento del 6% en 2007 y del 8,5% en 2006.

"Nadie en activo en el sector ha pasado por una situación parecida, no tenemos precedentes y no sabemos qué pasará", admite Manuel Carlier, director general de Anave. "Evidentemente, los tres últimos años han sido excepcionalmente buenos y las empresas cuentan con un pequeño margen, pero las compañías no podrán aguantar mucho así", concluye Carlier.