Una investigación exhaustiva

La primera reacción ante un accidente de aviación es la sorpresa, porque al ser el medio de transporte más seguro, un accidente de aviación es una rareza. La segunda reacción es el dolor en sus más dramáticas de connotaciones de tragedia, porque la siniestralidad aérea suele tener una magnitud y un desenlace fatal de enorme crueldad.

Estas dos reacciones ocasionan un sentimiento de indefensión, incertidumbre y frustración entre los usuarios y profesionales del transporte aéreo. Éste, como otras actividades industriales no está exento de riesgos, y aunque se gestionen de una forma adecuada se debe prever que estadísticamente cada cierto lapso de tiempo los accidentes ocurran. Por ello, la normativa aeronáutica ante el "previsible tributo por siniestralidad", obliga a las compañías aéreas a disponer de un plan de emergencias y dotarse de unas importantes primas de seguros.

El plazo para la elaboración del informe es de un año, aunque puede prorrogarse

Después del accidente, nos encontramos en un escenario que demanda acciones concretas encaminadas a reparar el daño y fortalecer las defensas. Pero en este contexto, es imprescindible que tengamos una visión sistémica, que hablemos del sistema de transporte aéreo español como todo un elenco de actores, que se corresponsabilizan de la seguridad: Las autoridades, las compañías aéreas, asociaciones de personal aeronáutico, los gestores aeroportuarios y de tránsito aéreo, los fabricantes de aeronaves, los organismos internacionales de regulación, etc. Las acciones a tomar son las siguientes y en el orden prescrito:

1. Máxima contención y mitigación de los daños producidos, en los afectados y familiares.

2. Validación del sistema, para continuar una operación segura, determinando la singularidad del hecho aislado, así como las medias de contingencia, si procedieran. Para ello, es imprescindible la cooperación de todos los actores del sistema de transporte aéreo.

3. La investigación para determinar las causas del accidente, con el objeto de impedir la repetición de accidentes similares e introducir acciones correctoras que mejoren la seguridad de todo el sistema de transporte aéreo.

La atención a los damnificados, del caso del JK 5022, están garantizados por el propietario de Spanair, el Grupo SAS (propiedad de los Estados Escandinavos), el cual a la cabeza de su presidente ha desplegado públicamente en Madrid su equipo de emergencias para asistir a los damnificados y hacer patente su compromiso.

Por último, centremos en aquello que algunos erróneamente han colocado a la cabeza de la lista de prioridades, "la investigación técnica del accidente". Esta es realizada por las comisiones de investigación de accidentes de aviación, organismos independientes de la Autoridad Aeronáutica por normativa europea. Cuando ocurre un accidente se constituye un equipo multidisciplinario, con personal cualificado en las distintas especialidades del transporte aéreo, con un "investigador al cargo" que actúa al amparo de la metodología específica de la Organización de Aviación Civil Internacional (organismo de Naciones Unidas) en su protocolo: Anexo 13 "Investigación de Accidentes".

En España es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, la encargada de confeccionar el informe que determine las causas y factores contribuyentes. Este informe tiene por objeto contribuir exclusivamente a la mejora de la seguridad, y en ningún caso la búsqueda de evidencias de culpabilidad para su uso por las Autoridades Judiciales. Las expectativas generadas por la investigación, tienen que ser realistas, ya que el plazo para la confección del informe es de un año aunque, puede prolongarse por la complejidad.

Brevemente podemos describir el complejo y exhaustivo proceso de confección de informe:

1. Información de los hechos: Incluye la recopilación de toda la información relativa al accidente, su contexto y cualquier otra información externa.

2. Análisis de los hechos: Abarca el estudio de toda la información disponible, su verificación, interpretación, y objetivización.

3. Conclusiones: Consiste en encajar las piezas obtenidas del análisis para construir un escenario fundamentado y racional que proporcione una causa consistente del accidente y que incluya los factores contribuyentes al mismo.

4. Recomendaciones: Se emiten las acciones que deberían tomar cada uno de los actores afectados, por ejemplo la aerolínea y el fabricante, pero también la Autoridad Aeronáutica nacional y los organismos y agencias internacionales relacionados. Son el fruto vital para regenerar la seguridad del "sistema", introduciendo nuevas defensas que contengan las fallas imprevisibles que pudieran ocurrir.

Un aspecto esencial es el derecho a la participación en la investigación de las partes relacionadas, por ejemplo el Estado del fabricante de la aeronave. En este caso, ya ha llegado a Madrid el equipo de la National Transportation Safety Board de los Estados Unidos. Todas las partes, tienen derecho a mostrar su disconformidad a las conclusiones y recomendaciones del informe si procediera, y éstas tendrán carácter público.

La focalización en la búsqueda rápida de culpables desacredita y debilita más aún la credibilidad en la seguridad del sistema de transporte aéreo. Por tanto, las únicas actuaciones consistentes y creíbles son aquellas que están respaldadas por todos los actores del sistema de transporte aéreo, y cuyos pilares están basados en el conocimiento y honestidad de sus representantes.

Vale la pena recordar que el cumplimiento de todas y cada una de las complejas y numerosas normativas que regulan el transporte aéreo, no son condición suficiente para garantizar la seguridad al 100%. Sino, que la interacción de todas las circunstancias concurrentes y su compleja gestión conforman la realidad de los hechos en última escena. Por tanto, hay que ser conscientes que lograr una situación en la que se eliminen por completo los accidentes es prácticamente inalcanzable, el compromiso de los actores relevantes en la seguridad del transporte aéreo es el de mejorar de forma continua los niveles de seguridad para acercarse lo máximo posible un nivel de riesgos aceptable para la sociedad.

La seguridad es sinónimo de confianza y fiabilidad, trabajemos al respecto y construiremos seguridad. Pero debemos recordar nuestra imperfección humana, como que en el conjunto de la Unión Europea la tasa de siniestralidad aérea es de un accidente cada 3.000.000 de vuelos de compañías de la IATA aproximadamente. Por ejemplo en Spanair, hasta la fecha durante más de 20 años se han transportado más de ¿100 millones de pasajeros? Y desgraciadamente han perdido la vida 153 pasajeros, pero también significa que un 99,9999994 % de los pasajeros de Spanair no ha tenido lesión grave alguna.

Por otra parte, sólo en el verano del 2007, 540 personas fallecieron en accidentes de tráfico en las carreteras españolas. La media fue de 8,7 muertos por día, eso hace que desde el pasado 21 hasta final de agosto esperemos aproximadamente 96 fallecimientos en accidentes de tráfico. La práctica totalidad de las veteranas compañías aéreas existentes, han pagado a lo largo de su existencia su tributo al transporte masivo de pasajeros. Pero aún así, sigue siendo el sistema de transporte más seguro, ello no quita para que después del accidente del JK 5022 se tomen medidas estructurales de seguridad necesarias que permitan ser optimistas en regenerar y mejorar el nivel de seguridad que demanda nuestra sociedad.

Gustavo Barba Román es miembro del Comité de Expertos de la Dirección General de Aviación Civil e Investigador de Accidentes.